弥富市政における総合計画の機能不全と財政的危機への警鐘——実効性なき計画策定プロセスと無責任な投資的経費の実態分析

1. 抽出キーワード（専門用語・重要概念）

レポートの骨格を成す、政策評価や財政分析における客観的な重要キーワードです。

• 費用対効果（B/C）分析：投資的経費に対する厳密な経済効果の検証。

• 時のアセスメント：一定期間経過後に事業をゼロベースで見直し、強制的に縮小・廃止を決断させる評価システム（サンセット条項）。

• 死重損失（Deadweight Loss）：目的を達成した補助金を漫然と続けることで生じる、経済効果のない無駄な支出。

• フリーライダー（ただ乗り）：制度の誘引効果に関わらず、最初からその行動をとる予定だった人が不当に恩恵を受ける状態（例：三世代同居補助金）。

• 仮想市場評価法（CVM）：アンケートで市民の「支払意思額（WTP）」を問い、便益を算出する手法。本件では悪用が指摘されている。

• アンカリング効果：「月額500円なら…」といった低い基準値を提示し、回答を誘導する心理的効果。

• 原因者負担の原則：本来負担すべき者（本件では鉄道事業者）が費用を負担するという大原則。

• サンクコスト（埋没費用）：回収不可能な過去の投資。これにとらわれると合理的な撤退ができなくなる。

• 実質単年度収支：その年度の真の財政運営の実態を示す指標。

• 将来負担比率：次世代が負担すべき実質的な負債の割合。

2. 刺さる言葉（現状の異常性を突くフレーズ）

行政の機能不全と怠慢を鋭く指摘し、読者に危機感を抱かせる強烈なフレーズです。

• 「行政の願望（ウィッシュリスト）への矮小化」

• 「アリバイ作りの市民アンケートと自由意見の黙殺」

• 「コンサルタント丸投げの策定プロセスと当事者意識の欠如」

• 「足し算の計画とお手盛りの事後評価」

• 「目的を失ったインセンティブと選挙対策のバラマキ」

• 「誘導されたアンケートによるB/C=1.7の捏造」

• 「原因者負担の原則からの逸脱と『言い値』の丸投げ契約」

• 「次世代へツケを回す『インフラの終活』の欠如」

• 「かつて存在した『自治体の矜持』の喪失と無批判な従属」

• 「見せかけの黒字と実質単年度収支の赤字転落」

• 「自転車操業状態のローン地獄と、県内ワースト1位（95.4％）の将来負担比率」

• 「消費者を脱却し、税と未来を守る『主権者』への転換」

3. 構造的論点の整理

本レポートが指摘する弥富市政の危機的状況を、4つの主要な課題と、それに対する提言に整理しました。

① 総合計画策定プロセスの形骸化（ガバナンスの欠如）

• 現状分析の空洞化：アンケートは「アリバイ作り」であり、市民の切実な危機感（定性データ）が計画に反映されていない。

• 無責任体制の常態化：市役所内部での「棚卸し」や独自のビジョン構築がなく、コンサルタントへの「丸投げ」に終始している。

• 評価機能の不全：「やりたい事業」を並べるだけの「足し算」となっており、内部の甘い評価（お手盛り）により撤退戦略（引き算）が機能していない。

② 補助金・給付金行政の誤謬（インセンティブ設計の歪み）

• 目的・ライフサイクル管理の不在：ヘルメットや太陽光発電など、普及の初期目的を終えた補助金が「時のアセスメント」なしに漫然と継続され、死重損失を生んでいる。

• バラマキの横行：政策的誘引効果のない三世代同居補助金（フリーライダーの発生）や、所得制限のない中学校入学祝金（選挙対策的ポピュリズム）など、費用対効果を無視した市費の投入が続いている。

③ 巨大インフラ投資の暴走（JR・名鉄弥富駅整備事業）

• 恣意的なデータ操作：仮想市場評価法（CVM）を悪用し、過半数の「負担額0円」という民意を黙殺してB/C（1.7）を捏造している。

• 構造的搾取と交渉力の喪失：事業主体の選択を誤り、鉄道会社が払うべき費用（原因者負担の原則）を市が被り、JRの「言い値」を受け入れる丸投げ契約に陥っている。（過去の川瀬町長時代のタフな交渉力との決定的な対比）

• 根本的課題の未解決：約50億円を投じても「開かずの踏切（交通分断）」は残り、巨額のサンクコスト化により将来の抜本的解決（高架化等）の道を閉ざしている。

④ 隠蔽された財政危機（見せかけの黒字と将来負担）

• 実態は「赤字・自転車操業」：基金の取り崩しによる表面的な黒字を装っているが、実質単年度収支は赤字（△9,220万円）であり、義務的経費が歳出の約半分を占める硬直化した財政状態。

• 最悪の借金体質への転落：市債現在高は特別会計を含め約231億〜242億円に膨張。次世代の負担度合いを示す「将来負担比率」は95.4%へと急増し、愛知県内の市でワースト1位という極めて危険な水準に達している。

⑤ 解決に向けた提言（パラダイムシフトの必要性）

• 「引き算の経営」への転換：「時のアセスメント（サンセット条項）」を制度化し、既得権益やサンクコストにとらわれない事業の縮小・廃止を断行する。

• 厳格な財政規律の適用：第三者による客観的なB/C分析を導入し、借金返済計画（資金繰り）の裏付けのない事業は計画から除外する。

• 市民参加の再定義：形骸化したアンケートをやめ、財務上の危機的データや歴史的教訓を市民と共有し、優先順位を決断できる「学びと熟議の場」を構築する（主権者としての覚醒）。

1. 序論：形骸化する「総合計画」と直視されない自治体の危機

愛知県弥富市において、次期総合計画（第3次総合計画等）の策定作業が開始されている 。

総合計画は本来、地方自治体が今後10年間のまちづくりの方向性を定め、限られた財源・資源をいかに最適配分するかを示す「最上位の経営指針」である 。

民間企業における中長期経営計画に相当し、策定された以上は「必達目標」として実行され、未達の場合には経営陣が厳しく責任を問われる性質のものであるべきである。   

しかしながら、弥富市における過去4回（第1次、第1次後期見直し、第2次、第2次後期見直し）にわたる総合計画の策定・運用プロセスを詳細に分析すると、計画が単なる「行政の願望（ウィッシュリスト）」へと矮小化し、厳格な財政的裏付けや科学的な現状分析を欠いたまま、形骸化している実態が浮き彫りとなる 。

数百万から数千万に上る委託料（例えば、第3次総合計画策定業務委託には1,984万円の限度額が設定されている）を投じて繰り返される市民アンケートは「アリバイ作り」の域を出ず 、本来行われるべき既存事業の「棚卸し」や、投資的経費に対する厳密な「費用対効果（B/C）分析」が著しく欠如している。   

本報告書は、弥富市の総合計画策定プロセスにおける構造的欠陥、補助金政策に見られるインセンティブ設計の誤謬、巨額の投資的経費（JR・名鉄弥富駅自由通路整備事業等）における意思決定の歪み、そして隠蔽されつつある深刻な財政危機（将来負担比率の急増等）について、客観的データと公共政策評価の観点から網羅的かつ多角的に分析を行うものである。

2. 市民参画の錯覚と「現状分析」の空洞化

地方自治法に基づく基本構想の策定において、地域の現状分析と市民ニーズの正確な把握はすべての出発点である。しかし、弥富市の総合計画策定プロセスにおいては、この前提が根本から崩れている。

2.1. アリバイ作りのアンケート調査と「自由意見」の黙殺

総合計画の前提となる現状分析において、弥富市は毎回多額の予算を投じて市民アンケートを実施している。

第2次総合計画後期基本計画の策定にあたっては、16歳以上の市民3,000人および中学生380人を無作為抽出してアンケートが行われた 。

しかし、成人層の有効回収率は28.8％（864人）に留まっており 、設問自体も「駅前は賑わった方が良いか」「公共交通があった方が良いか」といった、誰もが「YES」と答えるような極めて漠然とした内容に終始している。   

問題の核心は、アンケートによって得られた定量データの背後にある、市民の切実な「定性的データ（自由意見）」が政策形成において完全に黙殺されている点にある。

市民からの自由意見には、「商業施設がない」「生活利便性が悪い」「水害リスク」「草刈りの回数が少ない」といった、まちの構造的課題や日々の生存に関わる強烈な不満や危機感が辛辣に綴られている 。

しかし、行政側はこれらの意見を「ありました」と形式的に受け止めるのみで、計画の前提となる現状分析やリスク評価に全く反映させていない。   

結果として、行政が計画書で描く「選ばれるまち・賑わいの創出」というバラ色の未来像と、市民が直面する「インフラ劣化・生活防衛」の現実との間に、埋めがたい決定的な乖離（ミスマッチ）が生じている 。

市民が「水道代の値下げ」や「命を守る防災」への予算配分を求めているにもかかわらず、行政はこれを無視し、コンサルタントが作成した抽象的なビジョンを「市民の声」としてすり替えているのである 。   

2.2. コンサルタント丸投げの策定プロセスと当事者意識の欠如

総合計画が機能しないもう一つの要因は、市役所内部の経営幹部における当事者意識の欠如である。

計画の策定にあたり、行政内部でゼロから地域のDNA（歴史的背景、地理的特性、産業構造）を分析し、独自のビジョンを練り上げるプロセスが踏まれていない 。

国や県が作成した指針をそのままコピーし、外部のコンサルタントに多額の委託料を払って体裁を整える「丸投げ」が常態化している 。   

分厚く項目が多岐にわたる総合計画書を、最初から最後まで熟読し、事業の連関を理解している経営幹部がどれほど存在するのかという疑念は拭えない。

計画が「自らの手で血肉化した経営指針」ではなく「外部から調達した能書き」であるため、それが達成できようができまいが、幹部職員の誰も責任を感じないという無責任体制が構築されている 。   

2.3. 「足し算」の計画とお手盛りの事後評価

弥富市の総合計画は、各部署が「やりたい事業」を羅列するだけの「足し算の計画」に陥っている。

総合計画には本来、長期的視点に立った事業の優先順位付け（トリアージ）と、返済計画を含めた厳格な財政的裏打ちが不可欠である。

しかし、現状の計画書には「やるべきだ」という理念が並ぶのみで、それを実現するための予算規模（金額の裏打ち）や、10年間の総量規制の概念が明記されていない。

さらに深刻なのは、過去の計画に対する事後評価プロセスである。

第2次総合計画の施策評価において、市は全187の主要施策のうち88.3％が「達成度80％以上」であると自己評価している 。

一方で、「縮小」や「廃止・休止」と判定された事業は皆無である 。   

民間企業や経済学の観点から見れば、過去の事業がほぼすべて成功裏に終わっており、一つも廃止すべき事業がないという評価は非現実的である。

これは、外部の厳しい目による客観的評価ではなく、市役所内部の職員による「自己保身的な甘い評価（お手盛り）」に過ぎない。

この機能不全が、不要な事業を温存し、市の財政を静かに蝕む要因となっている。

3. 補助金行政の誤謬と「時のアセスメント」の不在

地方自治体における補助金・給付金は、大きく分けて「所得の再分配（ナショナルミニマムの保障・格差是正）」と「政策的インセンティブ（特定の行動変容の誘発）」の二つの機能を持つ。

しかし、弥富市の独自施策を分析すると、この両者の目的が見失われ、事業のライフサイクル管理が完全に欠落している。

3.1. 政策評価システム「時のアセスメント」の必要性

北海道庁が1998年に導入した「時のアセスメント」は、社会状況や住民ニーズの変化に伴い、事業の当初の役割や効果を改めて点検し、必要に応じて中止・縮小を強制的に決断させる画期的な政策評価システムである 。

あらゆる事業について、一定時間が経過すれば自動的に「やめる方向」でゼロベースのアセスメント（評価）を行うこの仕組みは、限られた財源を最適配分するために不可欠である。   

しかし、弥富市にはこの「やめるための評価基準」が存在せず、一度始まった補助金が惰性で継続される傾向が強い。

総合計画において「足し算」ばかりが行われ、「引き算」が行われない根本原因がここにある。

3.2. 目的を失ったインセンティブ：自転車ヘルメットと太陽光発電

かつて実施された太陽光発電設備の普及補助金や、現在も続く自転車用ヘルメットの購入補助金（上限2,000円等）がその典型例である 。   

これらは本来、製品価格が高く普及率が低い導入初期において、初期投資のハードルを下げる（アーリーアダプターへのインセンティブ）ための投資的経費である。

例えば、ヘルメット着用による頭部損傷の軽減は、将来的な医療費削減や社会的機会損失の防止という大きな社会的便益（B/C）を生む。

しかし、量産効果によって製品価格が下がり、着用や設置が社会的に「常識化（普及）」した時点で、補助金の本来の目的は達成されたとみなすべきである。

目的を達したにもかかわらず、少額の定額補助を漫然と続けることは、市場メカニズムの歪曲であり、経済効果を生まない死重損失（Deadweight Loss）となる。

インセンティブとしての投資は、効果が出た（あるいは普及が一定ラインを超えた）段階で即座に「引き算（廃止）」の決断を下さなければならない。

3.3. フリーライダーを生む制度設計：三世代同居・近居補助金

新たに制度化された「三世代同居・近居住宅支援補助金」は、住宅の新築・購入・リフォーム等に対し、予算の範囲内で上限20万〜30万円を交付するものである 。

行政はこれを「子育てや介護における不安軽減、空家抑制」のインセンティブと位置づけているが、政策立案の基本である「障害の分析」が決定的に欠如している。   

三世代同居を促進したいのであれば、まず「なぜ現在、三世代同居が進まないのか（障害は何か）」という構造的要因を分析すべきである。

数千万円の投資となる住宅購入や、ライフスタイルを根本から変える同居の意思決定において、わずか20万〜30万円の補助金が誘引（インセンティブ）として機能するとは到底考えられない。

結果としてこの補助金は、補助金がなくとも最初から同居する予定であった世帯（制度を知っていた一部の世帯）に対する単なる「祝い金」となり、新たな同居を創出する政策効果（誘引効果）はほぼゼロに等しい。

これは政策の恩恵を不当に受けるフリーライダー（ただ乗り）を生み出すだけであり、公平・公正な税の再分配とは対極にある「無駄なバラマキ」である。

真に同居を促進するのであれば、税額控除のように対象者全員に公平に恩恵が行き渡る制度設計や、より根本的な住環境の整備に税を投入すべきである。

3.4. 選挙対策としてのバラマキ：中学校入学祝金5万円の非合理性

最も象徴的な事例が、前回の市長選挙の公約として無理やり総合計画の策定プロセスにねじ込まれた「中学校入学祝金（5万円）」である 。この事業には年間約2,200万円の予算が投じられているが 、その費用対効果の検証は一切行われていない。   

義務教育や福祉の観点から「就学援助」等のセーフティネット（義務的経費）を充実させるのであれば、国や県の補助（各3分の1負担等）を活用した精緻な制度設計が可能である。

しかし、市単独の一般財源を持ち出し、所得制限も設けずに一律5万円を支給する本施策は、所得再分配の機能も、新たな経済価値を生む投資的効果も有していない。

限られた2,200万円の市費があるならば、プールが不同沈下を起こして民間委託を余儀なくされるような老朽化した学校施設の修繕や 、中学校間の格差是正（指定カバンの廃止等による実質的負担軽減） といった、より費用対効果の高い教育インフラの底上げに投資すべきである。

首長の「思いつき」によるポピュリズム的政策が、中長期的な財政計画である総合計画を歪めている典型例である。   

4. 投資的経費の暴走：JR・名鉄弥富駅整備事業に潜む構造的搾取

弥富市の総合計画において「やるべきだ」と連呼されながら、その実態と巨額の財政負担が市民の目から巧妙に隠蔽されている最大の投資的経費が「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業」である。

総事業費約46億〜50億円という、新市庁舎建設（約55億円）に次ぐ歴代2位の巨大プロジェクトでありながら 、その意思決定プロセスと費用負担構造には、現代の地方自治を蝕む深刻な病理が潜んでいる。   

4.1. 仮想市場評価法（CVM）の悪用と民意の黙殺

公共事業を実施し、国からの補助金（社会資本整備総合交付金や都市・地域交通戦略推進事業等）を獲得するためには、費用便益分析（B/C）において「効果が費用を上回る（B/Cが1.0以上）」ことを厳密に証明する必要がある 。

弥富市はこの数値を「1.7（協定変更後1.57）」と算出しているが 、その根拠となる便益の算出方法が極めて恣意的かつ非科学的である。   

本事業の便益算出には、アンケートを通じて市民の支払意思額（WTP: Willingness to Pay）を問う「仮想的市場評価法（CVM）」が採用されている 。市は1,000人を対象としたアンケートにおいて「月額500円なら払ってもよいか」という少額に見せかけた選択肢を提示し、回答を誘導（アンカリング効果）した 。   

驚くべきことに、回答者の過半数（53.3％〜55.9%）が「負担額0円（払いたくない）」と明確に回答したにもかかわらず 、行政側はこの最多の民意を実質的に黙殺した。

そして、2番目に多かった「500円（24.3%）」という都合の良い数値をベースに合算を強行し、「市民は50億円の費用に対し、1.7倍の便益を感じている」という結論を捏造したのである 。

この「月額500円」は、50年間の施設評価期間（メンテナンス期間を含む）で計算すれば、市民1人当たり約30万円の重い負担を強いることを意味する 。

実体経済における具体的な経済波及効果を算定するのではなく、誘導されたアンケートの数値をかき集めて「B/C=1.7」を捏造する手法は、もはや政策評価の体を成しておらず、市民に対する重大な背信行為である。   

4.2. 原因者負担の原則からの逸脱と「言い値」の丸投げ契約

費用の負担割合も、法の大原則である「原因者負担の原則」から著しく逸脱した異常なものである 。   

総事業費約46億〜50億円に対し、本来バリアフリー化の義務を負うべき鉄道事業者（JR東海・名鉄）の負担はわずか約1億〜1.1億円（約2％）に過ぎない 。

残りの約98％は、国の補助金（約17億円）と弥富市の単独負担（約28億〜37.8億円）という公金で賄われる構造となっている 。   

さらに問題なのは、市が事業主体となって鉄道会社に「鉄道委託工事」として発注するスキームを採用している点である 。

市側には特殊な鉄道工事の費用を適正に査定する技術的知見がないため、JR側から提示された高額な請求（言い値）や、約11億円に上る線路移設費などの不透明な管理費をそのまま受け入れざるを得ない構造的搾取に陥っている 。

完成した巨大駅舎は鉄道事業者の財産となるにもかかわらず、市は巨額の建設費を負担するだけでなく、完成後もエレベーターの保守や清掃など莫大な維持管理費を恒久的に負担し続けなければならない 。

これは、巨大インフラ企業への公金の不当な利益供与と言っても過言ではない。   

4.3. 交通分断の未解決とサンクコスト（埋没費用）の呪縛

この事業の最大の矛盾にして致命的な欠陥は、50億円もの巨費を投じて橋上駅舎を建設しても、自動車交通を南北に分断している「開かずの踏切」はそのまま残るという事実である 。   

愛知県知立市（約1,000億円）や布袋駅（約188億円）の連続立体交差事業（高架化）は、莫大な費用がかかるものの、踏切を完全に消滅させ、都市の分断を解消するという明確な抜本的解決をもたらす 。

対して弥富駅の計画は、駅の上の通路を人が歩けるようになるだけであり、慢性的な交通渋滞の解消には一切寄与しない 。

一度、橋上駅舎という巨大な「サンクコスト（埋没費用）」を形成してしまえば、将来的な高架化や地下化の道は財政的・物理的に完全に閉ざされることになる。

次世代に問題の根本解決を先送りしたまま、見栄えだけを整える「インフラの終活の欠如」がここにある 。   

5. 歴史的対比が示す行政交渉力の喪失

現在の弥富市行政が陥っている鉄道事業者への「無批判な従属」と無責任な事業推進は、過去の市政の歴史と比較することで、よりその異常性と交渉力の低下が際立つ。

かつて弥富町時代、自治体には巨大企業と対等に渡り合う「気迫」と、市民の税金を守るための高度な交渉力が存在した。

5.1. 1990年代の気迫：川瀬町長時代の近鉄交渉

1990年代、川瀬町長の下で行われた近鉄佐古木駅および近鉄弥富駅の整備は、現在の状況とは全く異なるスキームと費用負担で実現されている。

1991年の近鉄佐古木駅地下化では町の負担は41％、1992〜1994年の近鉄弥富駅橋上化では町の負担は37％に抑えられていた 。

これは、事業主体を鉄道事業者（近鉄）とし、企業側にコストダウンのインセンティブを働かせた結果である 。

当時は国体のなぎなた会場決定という好機を最大限に活かし、また近鉄側がアーバンライナー投入に伴う駅ホームの安全性確保（通過列車の危険回避）という独自の課題を抱えていたことを見逃さず、巧みに交渉に持ち込んだ 。

当時の行政幹部は「弥富のためにいかに相手に費用を出させるか」という強烈な気迫を持って交渉に臨んでいたと、現在でも市民の間で語り草となっている 。   

5.2. 現在の無批判な従属：丸投げスキームの罠

翻って現在のJR弥富駅事業は、国交省の「自由通路の整備及び管理に関する要綱」を隠れ蓑にし、自治体が事業主体となることで全リスクとコストを背負い込む最悪のスキームを選択している 。

この要綱に基づけば、確かに国の補助金は入りやすくなるが、それは同時に「駅舎の建て替え費用も含めて市が全額負担する」という底なし沼への入り口である 。   

国や県が作成した指針をそのままコピーし、総合計画の策定を含めてコンサルタントに丸投げするだけで、自らの頭でゼロから計画を立案・交渉した経験のない現在の経営幹部にとって、JR東海という巨大インフラ企業とのタフな交渉は土台不可能となっているのである。

かつて存在した「自治体の矜持」は失われ、都合の良いアンケート調査で市民を欺きながら、国と大企業の論理に従属するだけの組織へと劣化している。

6. 数値が暴く「隠れ借金」と弥富市財政の危機的兆候

総合計画に羅列された「やるべき事業」を無批判に推進し、身の丈に合わない過大なインフラ投資（JR駅整備、小学校の不合理な再編等 ）を続けた結果、弥富市の財政基盤は今、決定的な崩壊の危機に瀕している。   

市は令和5年度（2023年度）決算において、一般会計の歳入179億8,857万円に対し、歳出173億1,502万円となり、「実質収支が約6億2,852万円の黒字」であると大々的に公表している 。

さらに、財政力指数は0.92と県内でも比較的上位の「豊かな自治体」を装っている 。

しかし、これは過去の貯金（財政調整基金）を切り崩して補填し、見せかけている表面的な数字のトリックに過ぎない。   

6.1. 見せかけの黒字と実質単年度収支の赤字転落

その年度の真の行政活動・財政運営の実態を示す「実質単年度収支（実質収支から基金への積立金等を除き、取り崩し分を加算したもの）」は、実際には9,220万円の赤字に転落している 。

市は毎年の予算以上の支出を行い、貯金を食いつぶす「赤字体質」に陥っているのが真実である。   

さらに、歳出全体の構造を分析すると、人件費（19.7%）、扶助費（22.3%）、公債費（7.0%）を合わせた「義務的経費」が歳出全体の49.0％を占めている 。

経常的経費に一般財源がどの程度充てられているかを示す「経常収支比率」は、令和2年度の90.2%から令和6年度には94.4%へと極度に悪化している 。

これは、市が独自に使える裁量的な財源が極端に失われ、財政構造が完全に硬直化し、新たな危機（自然災害や急な経済変動）に対応する弾力性を喪失していることを示している。   

6.2. 膨張する市債（隠れ借金）と将来負担比率の急悪化

最も警戒すべきは、次世代へツケを回す「借金（市債）」の異常な膨張である。

弥富市の市債現在高は、一般会計だけでなく下水道事業会計などの特別会計・企業会計を含めると、総額で約231億〜242億円という途方もない規模に達している 。

これは一世帯あたり約120万〜150万円の「ローン地獄」に相当する重い負担である 。

過去10年間で100億円を返済しながら、同時に157億円を新たに借り入れるという自転車操業状態にある 。   

この危機的状況は、地方公共団体の財政の健全化に関する法律に基づく客観的な財政指標に、はっきりと「赤信号」として表れている。

将来的に市民が負担しなければならない実質的な負債（隠れ借金を含む）の標準財政規模に対する割合を示す「将来負担比率」において、弥富市は2024年度決算で前年度から一気に10.8ポイントも急増し、**95.4％**という衝撃的な数値を記録した 。

これは、愛知県内で算定された市の中で常滑市（80.2%）を大きく引き離し、**ワースト1位（最高値）**の数値である 。   

毎年の借金返済が財政をどれだけ圧迫しているかを示す「実質公債費比率」も5.4％と、常滑市、あま市、津島市に次ぐ県内の市でワースト4位の水準まで悪化している 。

これまで超低金利政策に支えられて息継ぎをしてきたが、日本銀行の政策転換により金利が上昇局面に転じた現在、巨額の累積債務を抱える弥富市の財政は、わずかな金利上昇（例えば1%の上昇で年間1億円、5%で5億円の利払い負担増 ）によって一気に破綻の淵に追い込まれる「時限爆弾」を抱えている。

人口減少（2045年には約37,610人へ減少予測 ）と高齢化が進む中、「公共施設は将来世代も使うから借金で賄えばよい」という従来の論理は、もはや通用しない限界点に達しているのである。   

7. 結論と提言：身の丈に合った「引き算の経営」と主権者たる市民の覚醒に向けて

以上の分析から明らかなように、弥富市において次期総合計画をこれまでと同様の手法（足し算の羅列とコンサルタント頼みの作文）で策定することは、市の財政的自殺行為に等しい。

市民の真の声を反映せず、費用対効果の検証を怠り、首長の思いつき（5万円の祝金等）や既定路線の大型事業（JR駅整備等）を「やるべきだ」というスローガンだけで無批判に盛り込むプロセスは、即刻改められなければならない。

弥富市が財政破綻の危機を回避し、持続可能な自治体運営を取り戻すためには、以下のパラダイムシフトが不可欠である。

1. 「足し算」から「引き算」の総合計画へ（「時のアセスメント」の制度化）： 事業の羅列をやめ、既存事業の厳格な棚卸しを実施すること。特に、インセンティブとしての目的を終えた補助金（ヘルメット補助、太陽光発電等）や、政策的誘引効果を持たないバラマキ施策（三世代同居補助金、中学生入学祝金等）については、既得権益やサンクコストにとらわれず「やめる勇気」を持つべきである。次期総合計画には、新規事業の追加要件とともに、あらゆる事業の「終期（サンセット条項）」を明確に規定するアセスメントシステムを組み込む必要がある。

2. 客観的なB/C分析と厳しい財政規律の適用： JR弥富駅自由通路事業に見られるような、誘導的な仮想市場評価法（CVM）に基づく恣意的なB/Cの捏造を排除し、専門家による厳格な第三者評価を導入すること。総合計画に事業を記載する際は、ワースト1位となった将来負担比率（95.4%）や実質公債費比率のさらなる悪化リスクを織り込んだ「今後10年間の厳密な資金繰り・市債返済計画」をセットで明示しなければならない。明確な財源の裏打ちや、全体予算の中での優先順位（いわゆる「総選挙」的な相対評価）を経ない事業は、計画から完全に除外する「身の丈に合った」財政規律が求められる。

3. 市民を「消費者」から「主権者」へ転換するプロセス構築： 数百万から数千万をかけて実施される、回収率の低い形骸化されたアンケート調査は廃止すべきである。それに代わり、市民が地域の歴史（過去の近鉄交渉の教訓等）や、危機的な財務データ（隠れ借金や金利上昇リスク）を正確に共有した上で、感情論ではなく論理的根拠を持って議論できる「学びと熟議の場」を設計すること 。行政がコンサルタントに丸投げして作成した「能書き」ではなく、市民が自ら当事者意識を持ち、将来世代のために痛みを分かち合い、優先順位を決断できるプラットフォームの構築こそが、真の総合計画策定プロセスである。   

弥富市は、本来であれば豊かな自主財源（財政力指数0.92）と地理的優位性を持つ自治体である 。

名古屋市のベッドタウンとしての位置づけを正しく認識し、「無駄に贅沢なことをしない（コバンザメ戦略）」という割り切りができれば、最も堅実で賢いポジションを維持できるはずである。

しかし、身の丈に合わない過大なインフラ投資と、検証なきバラマキ行政によって、自らその首を絞め、県内最悪の借金体質へと転落してしまった。   

経営幹部と首長には、過去の甘い「お手盛り」の事業評価を捨て、95.4%という将来負担比率の重みを直視し、民間企業の経営陣と同等の強烈な緊張感と説明責任をもって次期総合計画の策定に臨むことが強く求められる。

市民もまた、与えられる行政サービスを享受するだけの「消費者」から脱却し、自らの税と未来を守るための「主権者」として、この総合計画の欺瞞に声を上げなければならない。