どう守る？これからの「地域の足」。名鉄広見線の廃止方針から考える、2028年への挑戦

【市民向けサマリー】名鉄広見線（新可児〜御嵩間）の今後の事実上の廃止方針について

2026年5月29日、名古屋鉄道（名鉄）広見線の新可児駅〜御嵩駅間（7.4km）について、沿線の3市町（可児市、御嵩町、八百津町）と名鉄との間で行われていた存続協議が終了し、事実上の廃止方針が決定しました。

大正時代から100年以上にわたり地域の足として活躍してきた鉄道路線ですが、なぜ今回の決断に至ったのか、そして今後はどうなるのか、重要なポイントをまとめました。

📊 決定事項の概要

1. なぜ「存続」を断念せざるを得なかったのか？

これまで沿線自治体は年間1億円を負担して運行を支えてきました。しかし、設備の老朽化が進む中、2027年度以降は「自治体が線路や駅の維持・修繕費を全額負担する仕組み（みなし上下分離方式）」への移行を検討していましたが、以下の4つの深刻な理由から断念することになりました。

• 負担額が「年間3.4億円」へ激増

  現状の1億円から3倍以上に膨れ上がり、教育や福祉など他の住民サービスに悪影響を及ぼす限界の金額でした。

• 利用者が増える見込みがない

  少子高齢化や車社会の定着により、今後どれだけ対策を行っても利用者の回復が見込めないデータが示されました。

• 物価高・人手不足による更なる負担増のリスク

  資材の高騰や人件費の上昇により、将来的に3.4億円以上の負担を求められる可能性が高いと判断されました。

• 災害時の復旧費を自治体が全額負担するリスク

  万が一、台風や地震で線路が壊れた場合、その復旧費をすべて自治体が背負わなければならず、町の財政が破綻する危険がありました。

2. 広域連携の難しさと自治体の限界

広見線の維持について、可児市と御嵩町の間で「鉄道への依存度」に大きな温度差がありました。

名古屋へ直結する路線を持つ可児市はこれ以上の負担増に難色を示したため、結果として規模の小さな御嵩町に多額の負担と災害リスクが集中する構図となってしまいました。また、県や国からの十分な支援の枠組みがなく、市町だけで巨大な鉄道インフラを維持することの限界が浮き彫りになりました。

3. 今後の最大の課題：代替バスはすぐ確保できるのか？

鉄道からバスへの転換が決まったものの、現在大きな課題（ジレンマ）に直面しています。

• 運転手不足（2024年問題）: 全国のバス会社で運転手が不足しており、新しい路線を簡単に引き受けてもらう余裕がありません。

• 朝の通学ラッシュへの対応: 広見線利用者の約半数は高校生です。「鉄道を残すには人数が少ない」一方で、「朝の一斉通学をすべてバスで運ぶには人数が多すぎる」という問題があります。バスにすると一度に運びきれず、特定の時間帯だけ大量のバスと運転手が必要になるため、非常に効率が悪く困難を極めます。

4. これからの地域交通に向けて

自治体が名鉄に対し「2028年度末までの運行延長」を要望しているのは、単にバスに乗り換えるだけでなく、新しい交通システムをイチから作り上げるための時間が必要だからです。

今後は、スクールバスの共同運行、予約型の乗り合いタクシー、最新のモビリティ技術などを総動員し、鉄道がなくなった後でも「誰もが移動に困らないまちづくり」へ向けた急ピッチな取り組みが始まります。

名鉄広見線（新可児・御嵩間）の廃止方針決定と地域公共交通網再構築に関する総合調査報告

第一章：序論および政策的転換の背景

2026年5月29日、名古屋鉄道（以下、名鉄）が運営する広見線のうち、新可児駅（岐阜県可児市）から御嵩駅（同県可児郡御嵩町）に至る7.4キロメートルの区間について、大きな政策的転換が発表された。

沿線自治体である可児市、御嵩町、八百津町の3市町は、2027年度以降の新たな維持スキームとして検討を進めていた「みなし上下分離方式」による鉄道存続協議を正式に終了し、同方式の導入を断念したことを公表した。

これに呼応する形で、名鉄側も同区間を廃止する方針を明らかにし、長年にわたり地域の移動を支えてきた鉄道路線が、事実上の廃線という不可逆的なプロセスへと移行することとなった。   

この決定は、単なる一地方路線の廃止という局所的な事象にとどまらない。

人口減少、少子高齢化、そしてモータリゼーションの進展という、日本全国の地方部が共通して直面する構造的課題に対し、自治体主導の財政支援スキームがいかに限界を迎えつつあるかを示す象徴的な事例である。

とりわけ、国や地方自治体が近年推奨してきた事業再構築モデルである「上下分離方式（みなし上下分離方式を含む）」が、地方自治体の限られた財政力と将来的なインフラ維持リスクの前に破綻した事実は、今後の地域公共交通政策に多大な影響を与えるものである。   

沿線自治体は、鉄道の即時廃止による住民生活への甚大な影響を回避するため、代替となるバス路線等の準備期間を確保する目的で、現行の運行協定を延長し、2028年度（令和10年度）末までの運行継続を名鉄に対して要望している。

しかしながら、全国的に深刻化する自動車運転手不足の問題など、代替交通の実効性ある確保には極めて高いハードルが存在しており、今後の協議の行方が注視されている。   

本報告書は、名鉄広見線（新可児・御嵩間）の廃止方針決定に至る詳細な経緯、みなし上下分離方式が孕む構造的課題、そして過去に名鉄内で廃止された他の閑散線区（八百津線、三河線非電化区間等）との多角的な比較分析を通じて、地方ローカル鉄道の存廃問題の深層を解き明かすことを目的とする。

第二章：名鉄広見線の歴史的展開と地域社会との結びつき

地方鉄道の存廃を論じる上で、その路線が地域社会の中でどのような歴史的役割を担い、いかにして現在の形態へと変容してきたかを紐解くことは不可欠である。

名鉄広見線の歴史的系譜は、大正時代にまで遡り、地域の産業振興と近代化を支えるインフラとして誕生した経緯を持つ。

産業用軌道としての出自と路線網の形成

名鉄広見線の新可児駅から御嵩駅（現在の御嵩口駅付近）までの区間に鉄道が到達したのは、1920年（大正9年）8月のことである。この路線の前身は、地元の有力者らが中心となって1912年（大正元年）に建設免許を申請して設立された「東濃鉄道」（現在バス事業を営む同名企業とは別法人）によって敷設された軽便鉄道であった。   

当時の建設目的は、単なる旅客輸送にとどまらず、可児・御嵩一帯で産出される亜炭、薪、藁、石材といった地域資源や、木曽川水運と連動した木材輸送を効率化することにあった。

中山道の宿場町（御嵩宿・伏見宿）として栄えた同地域は、明治期における幹線鉄道網の形成において、東海道線や中央線の敷設ルートから外れたことで、物流や人の流れが多治見方面へと移行しつつあった。

これに対する地域の強い危機感が、多治見と御嵩を結ぶ鉄道建設の機運を高め、産業と結びつけて地域全体の近代化を意図した一大プロジェクトとして推進されたことが歴史資料から読み取れる。   

当初は建設費の抑制を図るため、軌間（線路の幅）を国鉄等と同規格の1067mmではなく、762mmの狭軌を採用した軽便鉄道として建設され、1918年（大正7年）12月に新多治見（現在の多治見駅に隣接）から広見（現在の可児市）間が開業した。

なお、現在のJR太多線（多治見〜可児間）も元来はこの旧東濃鉄道の路線の一部であり、後に国有化されて分離された歴史を持つ。

このように、現在の名鉄広見線の末端区間とJR太多線は、起源を同じくする双生児とも言える存在である。

軽便鉄道時代の蒸気機関車は現在も2両が現存しており、名古屋市のリニア・鉄道館や浜松市の「堀留ポッポ道」に保存され、当時の産業遺産としての価値を今に伝えている。   

一方、現在の名鉄広見線の主要ルートを形成する犬山・新可児間は、1925年（大正14年）1月に竣工した愛岐トンネル（全長73.28m）を経由する形で、当時の名古屋鉄道（旧）が今渡線として同年4月に開業したものである。

愛知県と岐阜県の県境を越えるこの区間は、1969年（昭和44年）の善師野駅・春里信号場間の複線化等を経て、名古屋都市圏への強力なアクセス路線として成長を遂げていった。

これに対し、旧東濃鉄道に由来する新可児・御嵩間は、最終的に名鉄の路線網に組み込まれ、1928年（昭和3年）には軌間が1067mmへ拡軌され電化されたものの、近代以降は相対的にローカル線としての性格を強めていくこととなる。   

旅客輸送への特化と需要構造の変容

昭和中期以降、エネルギー革命による亜炭需要の消失や、トラック輸送の台頭により、広見線の貨物輸送の役割は徐々に失われていった。

これに伴い、路線の機能は地域住民の通勤・通学、あるいは生活の足としての旅客輸送へと純化していく。

しかし、1980年代以降の急激なモータリゼーションの進展と、地域における道路網の整備は、地方部における鉄道の優位性を根底から揺るがした。

さらに、根本的な少子高齢化と生産年齢人口の減少が重なり、新可児・御嵩間の利用者数は長期的な減少傾向に歯止めがかからなくなった。

同区間は、路線の終端部に向かって人口密度が低下する典型的な盲腸線の性質を持っており、利用者の約半数を沿線の高校に通う通学生が占めるという、著しく偏った需要構造が定着した。

定期外利用（一般客の買い物や観光利用）の極端な減少は、日中の列車を空気輸送化させ、収益性の悪化を決定づける要因となっていたのである。   

第三章：存続支援の経緯と「みなし上下分離方式」の挫折

2000年代以降、名鉄は経営合理化の観点から自社路線網内の閑散線区の整理を進めてきた。

広見線の新可児・御嵩間も幾度となく存廃の危機に立たされてきたが、沿線自治体による異例の直接的な財政支援策によって辛うじて命脈を保ってきた。

本章では、これまでの支援の経緯と、新たな生存戦略として提示された「みなし上下分離方式」がなぜ破綻に至ったのか、そのプロセスを分析する。

沿線自治体による長年の維持支援

利用者の減少による赤字常態化を受け、名鉄は2010年度（平成22年度）以降、同区間の単独維持が困難であることを自治体側に通告していた。

これに対し、路線の廃止が地域社会、特に通学する高校生や交通弱者に与える影響を重く見た御嵩町と可児市は、直接的な財政支援に踏み切った。

両市町は年間計1億円（御嵩町が7,000万円、可児市が3,000万円）の運行支援金を名鉄に対して拠出し、赤字の一部を補填する協定を継続的に締結してきた。   

この枠組みの下で、沿線市町は「名鉄広見線活性化協議会」を組織し、回数券や定期券の購入補助制度の創設、沿線イベントの開催など、利用促進と地域活性化に向けた多様な事業を展開してきた。

直近の2023年度の収支報告では、各種施策の効果により利用客の増加に伴う収入増が見られたものの、路線維持などの支出がそれを上回って膨らみ、経常利益ベースで約2億円の赤字を計上するなど、事業環境の厳しさが改めて浮き彫りになっていた。

年間約80万人とされる利用者数では、名鉄が指摘するように「民間事業者の自助努力だけでは存続は難しい」状況が継続しており、年間1億円の支援スキームも限界を迎えつつあった。   

みなし上下分離方式の枠組みとその期待

この膠着状態を打開するため、2023年度（令和5年度）から、国や岐阜県、名鉄、沿線3市町を交えた勉強会が発足し、2027年度からの新たな鉄道維持手法として「みなし上下分離方式」の導入が本格的に検討され始めた。   

通常の「上下分離方式」とは、列車の運行を行う主体（上）と、線路や駅舎などの鉄道インフラを保有・管理する主体（下）を完全に分離する手法である。

多くの場合、自治体や第三セクター法人がインフラを保有し、その維持管理費を公費で負担することで、運行会社の経営負担を劇的に軽減する。   

一方、今回検討された「みなし上下分離方式」は、インフラの所有権を自治体に移転させず、引き続き名鉄が資産を保有したまま運行も担うが、インフラの維持修繕や設備投資にかかる費用（下部分に相当）のみを沿線自治体が負担するという変則的なスキームである。

この方式は、自治体が鉄道施設を自ら保有するための煩雑な法的手続きや第三セクター法人の設立が不要であり、比較的スピーディーに導入できるメリットがある。

また、鉄道施設が民間企業たる名鉄の保有のままとなるため、鉄道会社から自治体へ納付される固定資産税等の税収が減少しないという行政側の利点も評価されていた。   

協定断念に至った4つの致命的要因

一見して合理的な妥協案に思われたみなし上下分離方式であったが、詳細な費用算定と将来リスクの検証が進むにつれ、自治体側にとって受け入れがたい過酷な現実が顕在化した。

2026年5月29日に公表された資料によれば、存続協議の終了（断念）に至った要因は、主に以下の4点に集約される。   

巨額の財政的負担の露呈:

自治体が負担すべきインフラ維持修繕・設備投資費用の総額が、現行の支援額（1億円）の3倍以上となる年間3.4億円規模に膨らむことが判明した。

御嵩町企画調整係長によれば、この金額は「国などからの補助がないと仮定し、線路の維持修繕や設備投資にかかる最低限の金額」であり、これ以上の公金投入は教育、福祉、防災といった他の重要な住民サービスを著しく圧迫し、自治体経営そのものを揺るがす水準であった。   

利用者回復の絶望的見通し:

低燃費車の普及や道路網整備による車社会の定着、さらには根本的な少子高齢化と生産年齢人口の減少により、今後いかに活性化施策を打とうとも恒常的な利用者増加が見込めないことがデータにより示された。

需要の回復が見込めない以上、多額の公的資金を投じても一時的な延命措置にしかならないとの判断が働いた。   

将来的な費用増加リスク:

近年の急激な物価高騰（資材価格の上昇）や、深刻な人手不足に伴う人件費の上昇により、試算された3.4億円という負担額すら最低水準に過ぎず、将来的にさらなる負担増を求められるリスクが極めて高いと判断された。

社会情勢の変動によって青天井になりかねないランニングコストを行政が抱え込むことは、財政規律の観点から極めて困難であった。   

災害時の突発的負担リスク:

この方式の最大の脆弱性として、万が一、台風や豪雨、地震等により鉄道施設が被災した場合、その復旧費用（下の部分）の全額を自治体が負担しなければならないという条項が存在した。

激甚化する自然災害のリスクを単独の基礎自治体が抱え込むことは、突発的な財政破綻に直結しかねない危険性を孕んでいた。   

これらの要因が複合的に重くのしかかり、自治体側は「鉄道を残したい」という思いがありながらも、苦渋の決断として存続を断念せざるを得なかったのである。   

第四章：自治体間連携の機能不全と広域行政の課題

前章で述べた経済的・構造的要因に加え、本事例の深層には、地方公共交通の維持に関する「自治体間連携の難しさ」と「広域行政の不在」という、極めて示唆に富む政治的・行政的な課題が潜んでいる。

名鉄広見線（新可児・御嵩間）の恩恵を受ける自治体は、主に可児市、御嵩町、そして路線延長線上に位置する八百津町である。

しかし、この3者間において、路線維持に対する「温度差」は著しかった。

可児市にとって、名鉄広見線の主軸は名古屋方面に直結する犬山・新可児間であり、同市の玄関口である新可児駅からさらに東へ延びる区間は、市全体の都市交通戦略において相対的に重要度が低かった。

一方、御嵩町にとっては、同区間は町外へアクセスする唯一の軌道系交通機関であり、町民の移動の生命線であった。   

この依存度の違いは、これまでの負担割合（御嵩町7,000万円：可児市3,000万円）にも明確に表れていた。

みなし上下分離方式へ移行した場合、総負担額が3.4億円へと跳ね上がる中で、沿線最大の財政力を持つ可児市は「既存の枠組み（年間3,000万円）以上の支援はしない」という基本方針を崩さなかったとされている。

結果として、増分となる膨大な費用負担と災害リスクの大部分が、規模の小さい御嵩町に集中する構図となってしまった。

自治体間の利害調整が不調に終わったことは、路線の存続を断念せざるを得ない決定的なトリガーとなったのである。   

さらに注目すべきは、ローカル線の再構築において本来調整役や資金的なバックアップを担うべき広域自治体（岐阜県）からの支援が十分に得られなかった点である。

国の政策として鉄道の上下分離方式が推奨されているものの、補助金が投下される前の初期段階や、将来的な災害リスクの担保において、都道府県レベルでの広域的な財政支援スキームが欠如している場合、一地方自治体は「孤立無援」の状況に陥る。

御嵩町の事例は、国が描く事業再構築の枠組みが、過疎化が進む地方の財政現場においていかに非現実的であるかを白日の下に晒したと言える。   

第五章：名古屋鉄道における過去の閑散線区廃止事例との比較分析

名鉄広見線の新可児・御嵩間が直面している事態をより立体的に把握するためには、過去に名鉄が廃止した他の閑散線区との比較分析が有効である。

本章では、隣接地域を走っていた「八百津線」と、同じく地方部の末端路線であった「三河線非電化区間」の事例を取り上げ、その廃止の経緯や事後処理の類似点と相違点を検証する。

名鉄八百津線（2001年廃止）の事例

名鉄八百津線は、名鉄広見線の明智駅から分岐し、加茂郡八百津町の八百津駅に至る7.3kmの路線であった。

1930年（昭和5年）に全線開業し、5つの駅を有していたが、利用者の低迷により2001年（平成13年）9月末をもって廃止され、東濃鉄道の路線バスへと転換された。   

八百津線の廃止過程において特徴的なのは、名鉄が設備投資の抑制と運行の合理化を図るため、晩年には電化設備を実質的に放棄し、富士重工業製の小型レールバス（キハ10形・キハ30形など）による非電化運行へと切り替えていた点である。

レールバス化は、輸送力が過剰な電車からバスに近い車両に置き換えることで維持費を極限まで削減する延命措置であった。

しかしそれでも収支の改善には至らず、廃線を選択することとなった。

廃止後、譲渡されたキハ10形の一部は東北の「くりはら田園鉄道」へと移籍したが、同鉄道も後に廃止の憂き目に遭っている。

旧八百津駅の駅舎等は速やかに撤去され、駅前ロータリーを含めた敷地は宅地造成されて住宅街へと変貌し、鉄道の痕跡は完全に消し去られた。

広見線の協議に八百津町が参加していたのは、かつて自らの町を通る鉄路を失い、広見線が最寄り路線となっていたという背景がある。   

名鉄三河線非電化区間（2004年廃止）の事例

名鉄三河線の末端区間である「山線」の猿投〜西中金間（8.6km）および「海線」の碧南〜吉良吉田間（16.4km）は、いずれも2004年（平成16年）3月末に廃止された。   

これらの区間も八百津線と同様に、利用者の減少に伴いレールバス（キハ20形・30形等）によるワンマン運転が行われていた。

当時の現地の記録によれば、廃止直後には「直ちに駅名看板、時刻表、行き先票などが取り外され、駅は廃虚となった感じ」であり、「駐輪場もロープが張られ、自転車・バイクが1台もなく、『終ったんだな』と感じるものであった」と生々しく描写されている。

名鉄の廃線処理の特徴として、廃止が決定し運行が終了すると、防犯面や安全面の観点、そして維持管理コストの削減目的から、極めて迅速に施設の撤去が行われる。長大な矢作川鉄橋などの立派なインフラも容赦なく取り壊された。   

過去の事例と広見線の差異が示唆するもの

これら過去の事例と名鉄広見線の状況を比較すると、重要な差異が浮かび上がる。

八百津線や三河線の末端区間が2000年代前半という地方ローカル線の大量整理期において、レールバス化という車両側のダウングレードでコスト削減を図ったにもかかわらず廃止されたのに対し、広見線の新可児・御嵩間は、沿線自治体が直接的な補助金を投下し続けることで、電化設備を維持したまま電車での運行を継続し、20年以上も人為的に延命されてきたという点である。   

この差異は、広見線が直面した年間3.4億円という巨額の負担要求の理由を説明するものである。

長期間にわたり電化インフラを維持し続けた結果、変電設備や架線、軌道基盤の本格的な更新期（老朽化対策）が一斉に到来し、その莫大な投資額が自治体に突きつけられたと推察される。

共通しているのは、いずれの路線も最終的には「沿線市町の財政力では巨大な固定資産である鉄道インフラの保有リスクを担いきれない」という経済原則の前に屈したことである。   

第六章：廃止決定がもたらす社会的影響と代替交通ネットワークの構築

みなし上下分離方式の断念と鉄道廃止の方針決定を受け、最大の焦点は「いかにして住民の移動権を担保する代替交通システムを構築するか」へと移行している。

沿線3市町は、名鉄に対して現行の協定を延長し、2028年度末（2029年3月）まで列車の運行を続けるよう要望している。この猶予期間内に解決すべき課題は山積している。   

代替バス確保における「2024年問題」と輸送密度のジレンマ

鉄道を廃止し、代替バス路線へと転換するという解決策は、かつての八百津線や三河線の廃止時には比較的容易な選択肢であった。しかし、現在の状況下においてバス転換は極めて困難な作業となっている。

その最大の障壁が、物流・旅客運送業界全体を直撃している「深刻な運転手不足」である。

労働時間規制の強化（いわゆる2024年問題）に伴い、バス事業者は既に既存路線の維持すら困難な状況に陥っており、新たな代替バス路線の運行を引き受ける人的・車両的余力を持たないケースが全国で頻発している。   

さらに、名鉄広見線特有の「輸送密度の不均衡」が問題をより複雑化させている。

同区間の直近の輸送密度（1,672人キロ）は、鉄道として存続させるには決定的に少ないものの、これをすべてバスで代替するには「多すぎる」というジレンマが存在する。

利用者の約半数は高校生であり、朝の通学時間帯に数百人単位の生徒が特定の方向へ同時に移動する。

この強烈なピーク需要に対し、定員が限られる路線バスで対応しようとすれば、特定の時間帯にのみ多数の車両と運転手を手配しなければならず、バス事業者にとって著しく非効率で採算性の悪い事業モデルとなる。

通学の足が奪われることに対する高校生や保護者の不安は既に表面化しており、「町を訪れる人が減る」といった地域活力の低下、ひいては沿線の教育環境の悪化を懸念する声が上がっている。

教育関係の委員からも、沿線の高校の通学手段として存続を求める強い意見が出されていた経緯がある。   

猶予期間における政策的対応の急務

沿線3市町が「代替バス路線整備のための準備時間がほしい」として、2028年度末までの運行継続を名鉄に強く要望した背景には、こうした代替交通構築の絶望的なまでの困難さに対する危機感がある。   

御嵩町企画調整係長が「しっかりとした公共交通を構築しなければならない」と述べているように、今後の数年間は、単なる既存バス路線への付け替えではなく、抜本的な交通デザインの再構築が求められる。

例えば、近隣の教育機関と連携したスクールバスの共同運行化、オンデマンド型交通システムの導入、あるいは自動運転技術の社会実装など、最新のモビリティ技術と制度的枠組みを総動員する必要がある。   

しかし、名鉄側がこの「2028年度末までの延長要望」を無条件で受け入れるかは現時点では不透明である。

名鉄の広報担当者は「沿線市町からの要望に基づき廃止時期などの協議を進める」としつつも、経営環境の厳しさを強調しており、協議の難航も予想される。仮に延長が認められたとしても、残り時間は実質的に3年弱しかなく、地域社会は「鉄道なき後のまちづくり」に向けたパラダイムシフトを急速に進める必要がある。   

第七章：結論

名鉄広見線（新可児・御嵩間）における「みなし上下分離方式」の導入断念と廃止方針の決定は、日本の地方公共交通政策に対する重大な警鐘を鳴らす事象である。本報告書の分析を通じて得られた洞察は、大きく以下の3点に集約される。

第一に、「上下分離方式」は、地方ローカル線問題における万能の救済策ではないということである。

インフラの維持管理コストや災害復旧リスクを民間から公的セクターへ移転するこの手法は、対象となる自治体に強固な財政的体力と持続的な投資能力が備わって初めて成立する。

本件のように、年間数億円の負担や災害時の青天井のリスクが規模の小さな基礎自治体にのしかかる構造では、早晩破綻に至ることは不可避であったと言える。

第二に、ローカル鉄道の存廃論議において「広域連携の不在」は致命的な機能不全をもたらすことである。

鉄道路線は単一の市町内で完結するものではなく、広域的なネットワークの一部である。

しかし、コスト負担に関する協議が基礎自治体間にのみ委ねられた結果、ハブ機能を持つ都市（可児市）と末端の都市（御嵩町）の間で支援のモチベーションに埋めがたい断絶が生じた。

都道府県レベル、あるいは国レベルでの資金的・制度的なリスク分担メカニズムが存在しない限り、地方末端の鉄道は今後ドミノ倒しのように廃止へ向かう危険性が極めて高い。

第三に、「撤退戦」を見据えた代替交通への軟着陸支援の拡充が急務であることだ。

人口減少とモータリゼーションの波の中で、すべてのローカル鉄道を維持することは不可能である。

鉄道の廃止が不可避であるならば、国や広域自治体は鉄道の存続協議にのみ政策資源を注ぐのではなく、深刻な運転手不足の時代に対応した「持続可能な代替モビリティの確保」に対して、強力な財政的補助と制度的特例措置（規制緩和等）を直ちに講じるべきである。

大正時代に地域の近代化と産業振興を背負って敷設された鉄路は、100年以上の時を経てその歴史的役割を終えようとしている。

この決断は、地域社会にとって多大な痛みを伴う苦渋の選択であったが、同時に「持続不可能なインフラ維持」から脱却し、現在の人口規模と社会構造に見合った新たな地域交通体系を再定義するための契機でもある。

名鉄広見線が今後辿る2028年度末に向けたプロセスは、日本全国に存在する限界ローカル線が直面する「終活と再生のモデルケース」として、今後の交通政策史において極めて重要な教訓を残すこととなるであろう。