弥富市の「JR・名鉄弥富駅自由通路整備および橋上駅舎化事業」（総事業費約50億円）において、名鉄線の移設費用（約11億7,000万円）を市が全額負担していることの実体的違法性

弥富駅整備事業における名鉄線路移設費の全額公費負担に関する違法性検証報告書

序論：本住民監査請求が提起する実体的違法の核心と背景

愛知県弥富市において現在進行中の「JR・名鉄弥富駅自由通路整備および橋上駅舎化事業」は、総事業費約50億円という同市において過去最大級の財政支出を伴う公共事業である。

当初計画からの相次ぐ設計変更により、令和5年12月の市議会定例会においては協定額を8億3,000万円増額し、市の負担額を29億5,180万円から37億8,180万円へと膨張させる議案が可決された。

この巨額の公金支出の中でも、最も鋭くその違法性が指摘されているのが、名鉄尾西線の線路およびプラットホームの移設に係る約11億7,000万円の全額市費負担である。   

市当局は、この名鉄線路の移設費用について「南北を結ぶ自由通路を建設するにあたり、物理的な支障となるため不可避な移転である」と説明し、公金支出の正当性を主張している。

しかし、客観的な土木建築工学の基準や鉄道関連法規、さらには行政法における大原則である「原因者負担の原則（Polluter Pays Principle）」に照らし合わせると、市の説明は重大な事実誤認、あるいは意図的な事実の歪曲を含んでいると結論付けざるを得ない。

本報告書は、名鉄線路移設の真の物理的要因が「JR東海による自社プラットホームのバリアフリー化に伴う拡幅」にあることを土木構造的に証明するとともに、本来民間企業間で解決されるべきインフラ更新コストを市民の血税で肩代わりする行為が、地方自治法第2条第14項（最小経費・最大効果の原則）および地方財政法に抵触する明白な違法行為であることを、多角的な視点から詳述する。

第一章：物理的・土木構造的検証による支障移転の「真の原因」の特定

市側の主張する「自由通路建設に伴う支障」という説明がなぜ物理的現実と乖離しているのかを明らかにするためには、当該事業の構造的諸元と、鉄道事業者が遵守すべき法令基準（バリアフリー法および鉄道技術基準省令）を精緻に紐解く必要がある。

自由通路整備事業の概要と市側の主張の矛盾

本事業で整備される自由通路は、延長約90m、幅員約3.5m（通路部）および約2.5m（階段部）の規模を持つ跨線橋である。一般的に、既存の営業線路上空に専ら歩行者や自転車が通行するための跨線橋を架設する場合、地上（軌道レベル）において直接的な物理的支障となるのは、上部構造を支持するための「橋脚（脚部）」の設置スペースのみである。

土木工学の定石に従えば、橋脚の設置において既存軌道が干渉する場合、線形を数十センチ程度局所的に修正するか、あるいは門型橋脚等の特殊な構造形式を採用し、スパン（支間長）を延長することで既存インフラへの影響を最小限に留めるのが通例である。   

しかしながら、本事業においては、名鉄尾西線のプラットホームおよび線路そのものを全面的に北側へと新設・移設するという、約11億7,000万円もの莫大な費用を要する大規模工事が計画・実行されている。

単なる「幅員3.5mの通路の橋脚設置」を直接的な理由とするには、工事の対象範囲および投下資本の規模が著しく不釣り合いであり、因果関係として極めて不自然である。   

交通バリアフリー法制に基づくJR東海のホーム拡幅義務と物理的制約

名鉄線路移設の真の直接原因は、監査請求書が指摘する通り、同一構内に隣接する「JR東海の上り線プラットホームの拡幅」である。

この拡幅は、JR東海が自社の都合で決定したものではなく、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）」に基づく強力な法的適合義務に起因している。   

鉄道事業者が駅舎を大規模に改築し、橋上駅舎化を図る場合、プラットホームから改札階へ至る「移動等円滑化された経路」を確保するため、エレベーター等のバリアフリー設備を新設しなければならない。

国土交通省の「公共交通機関の旅客施設に関する移動等円滑化整備ガイドライン」および移動等円滑化基準において求められる物理的要件は以下の通りである。   

既存のJR弥富駅上り線ホームの幅員は約〇mに過ぎない。

この狭小なプラットホーム上に、昇降路を含め2メートル四方を超えるエレベーター躯体を設置し、さらにその両脇、あるいは片側に車いすが安全に通行できる1.2m以上の有効幅員を確保することは、物理的・幾何学的に完全に不可能である。

したがって、JR東海がバリアフリー新法の要件を満たす橋上駅舎を建設するためには、プラットホームの幅員を従来から、実用上は数メートル規模へと大幅に拡幅しなければならないという、不可避の事業的要請が存在していたのである。

鉄道に関する技術上の基準を定める省令に基づく建築限界の侵食メカニズム

プラットホームを拡幅した場合、拡張された構造物は必然的に隣接する空間へと張り出す。

ここで極めて重要な法的制約となるのが、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」において厳格に規定されている「建築限界（けんちくげんかい）」の保持義務である。   

鉄道は車両側にステアリング機構を持たず、軌道に拘束されて走行するため、線路上の障害物を自力で回避することができない。

そのため、同省令第20条は「直線における建築限界は、車両の走行に伴って生ずる動揺等を考慮して、車両限界との間隔が、車両の走行、旅客及び係員の安全に支障を及ぼすおそれのないよう定めなければならない」と規定し、第5項において「建築限界内には、列車等以外の物を置いてはならない」と厳命している。

さらに第22条では、隣接する線路との間の「軌道中心間隔」について、車両同士の接触や旅客の安全に支障を及ぼさない距離を確保することを義務付けている。   

弥富駅はJR東海と名古屋鉄道が構内を共用する構造であり、名鉄のプラットホームおよび線路はJR線ホームの北側に間借りする形で極めて近接して配置されていた。

JR東海がバリアフリー設備を収容すべく自社の上り線ホームを北側へと拡幅した場合、張り出したホーム構造物は、隣接する名鉄尾西線の建築限界内に物理的に抵触（侵食）することとなる。

名鉄としては、自社列車の安全な走行を担保し、同省令が定める建築限界と軌道中心間隔を合法的に維持するためには、迫り来るJRのホームを避けるように、自らのプラットホームと線路全体を北側へと退避（移設）させる以外の選択肢が存在しない。   

以上の土木構造的および関係法令の検証により、名鉄線路移設の真の直接原因が「市の自由通路建設」ではなく、「JR東海による自社ホームの拡幅と、それに伴う名鉄線の建築限界への侵食」にあることは客観的に証明される。

第二章：公共工事および行政法における「原因者負担の原則」の意図的歪曲

移設の真の原因がJR東海の駅舎近代化およびバリアフリー対応にあることが確定した以上、次に問われるべきは、名鉄線路の移設に要する約11億7,000万円という莫大な費用を誰が負担すべきかという、法的な責任の所在である。

原因者負担の原則の法理的基盤と行政実務における普遍性

行政法理および公共事業の分野において、費用負担の最も根源的かつ普遍的なルールとされているのが「原因者負担の原則（Polluter Pays Principle: PPP）」である。

1972年に経済協力開発機構（OECD）が公害対策の基本的考え方として提唱して以来、この原則は日本の広範な行政法規に組み込まれ、今日では公共工事における費用負担の大原則として確立している。   

この法理を最も明確に成文化しているのが道路法第58条第1項である。

同条は、「道路管理者は、他の工事又は他の行為により必要を生じた道路に関する工事又は道路の維持の費用については、その必要を生じた限度において、他の工事又は他の行為につき費用を負担する者にその全部又は一部を負担させるものとする」と規定している。

この規定は、ある事業主体が自己の利益や目的のために行う行為（原因）によって、他者の管理するインフラに変更や移設を余儀なくさせた場合、その支障移転に要する費用は原因を作り出した者が負担しなければならないという極めて論理的な責任帰属を示している。   

この原則は道路法にとどまらず、地下インフラ事業者が道路管理者の要請で電線類を移設する際の費用負担（要請者負担）、土地収用法における支障物件の移転補償（起業者負担）、さらには文化財保護法に基づく埋蔵文化財の発掘調査費用（開発等の原因者負担） に至るまで、行政実務のあらゆる局面に浸透している。   

本件事業への原則適用と民事上の移転補償のすり替え

この強固な行政法理である「原因者負担の原則」を本件の事象関係に厳密に適用した場合、その結論は一点の曇りもなく明白となる。

• 原因発生者（自らの目的のために行為を行った者）：JR東海（自社駅舎の橋上化および法令適合のためのホーム拡幅を実施）

• 被影響者（他者の行為により現状変更を強いられた者）：名古屋鉄道（建築限界を侵食され、安全運行のために自社インフラの移設を余儀なくされた）

• 費用負担の帰属：他者のインフラを移設させる原因を作ったJR東海が、全額負担すべき

原因者負担の原則に従えば、JR東海は名古屋鉄道に対し、名鉄の線路およびホームを移設するために必要な費用（約11億7,000万円）を全額補償する法的義務を負う。

これは本来、JR東海と名古屋鉄道という二つの巨大な民間鉄道事業者間において、民事上の移転補償契約や共同使用駅の協定改定を通じて解決されるべき、純然たる企業間のコスト調整問題である。

しかしながら、弥富市はこの民間企業間で生じたインフラの干渉と補償の連鎖に対し、「自由通路整備事業」という公共事業の外套を被せることで介入した。

結果として、本来であれば原因者たるJR東海が名鉄に対して支払うべき移設補償費を、市が「通路建設に伴う支障移転」という美辞麗句を用いて粉飾し、全額市民の血税で肩代わりしているのである。

これは行政法の大原則の意図的な歪曲であり、民間企業の設備投資に伴う損失を公会計に付け替える（損失の社会化と利益の私有化）極めて悪質なスキームと言わざるを得ない。   

国土交通省ガイドラインの恣意的解釈と費用負担の不当な転嫁

なぜこのような不条理な費用負担が、行政内部の審査をすり抜けて正当化されているのか。

その背景には、国土交通省が定めた各種ガイドラインの解釈を鉄道事業者側に極端に有利に捻じ曲げ、自治体の費用負担を正当化する実務上の「テクニック」が介在している。

国土交通省が発出した「都市における鉄道施設を横断する自由通路の整備及び管理に関する要綱」および「道路と鉄道との交差に関する協議等に係る要綱」によれば、都市基盤事業者（市町村）が自らの都市計画的必要性から自由通路等の整備を要望する場合、その整備費用および関連する支障移転の費用は、原則として要望者である都市基盤事業者が全額負担することとされている。

鉄道事業者はこの文言を盾に取り、「市が駅を跨ぐ自由通路を通したいと要望したのだから、それに連動して発生する駅舎の改築費や、支障となる名鉄線路の移転費用はすべて市の『原因』に帰するものであり、市が全額負担すべきである」という、いわゆる「公共補償の論理」の極大化を図っている。   

しかし、この論法には決定的な欺瞞が存在する。

2000年の交通バリアフリー法施行以降、鉄道駅舎のエレベーター設置をはじめとする段差解消と移動円滑化は、鉄道事業者自身が直接的に負うべき法的・社会的責務である。国、地方公共団体、および鉄道事業者が「三位一体」となって推進すべきとされるバリアフリー整備においては、その費用負担は基本的に3分の1ずつ案分されるのが国の助成制度の原則であった。   

本事業においてJR東海は、自らが果たすべきバリアフリー化の法的義務（エレベーター設置に伴うホーム拡幅）を、「市の自由通路整備事業に付帯する工事」として巧妙にパッケージ化している。

これによりJR東海は、自らが負担すべきバリアフリー化費用（本来の3分の1負担分）のみならず、自らの施設拡張によって生じた名鉄に対する巨額の補償費用（約11億7,000万円）の全額から免れ、市税によって自社の最新鋭インフラを無償で獲得しているのである。   

第三章：地方自治法および地方財政法に基づく違法性の立証

名鉄線路移設費用の全額市費負担が、物理的要因と原因者負担の原則の双方から正当性を欠くことが明白となった。

この事実に基づくとき、本件公金支出は単なる行政の裁量や政策的判断の誤りという水準を超え、地方自治の根幹を規定する法規範に対する明確な違法行為を構成する。

地方自治法第2条第14項「最小の経費で最大の効果を挙げる原則」への明白な違反

地方自治法第2条第14項は、「地方公共団体は、その事務を処理するに当たつては、住民の福祉の増進に努めるとともに、最小の経費で最大の効果を挙げるようにしなければならない」と厳格に規定している。

また、地方財政法第4条第1項においても「地方公共団体の経費は、その目的を達成するための必要かつ最小の限度をこえて、これを支出してはならない」と同旨の制限が設けられている。   

本件において、弥富市が「最小の経費」という原則を著しく逸脱している事実は、近隣他都市における同種のバリアフリー化事業との比較から浮き彫りとなる。

市民の鉄道利用の利便性向上およびバリアフリー化という「最大の効果」を追求するにあたり、多額の公費を用いた橋上駅舎化は必ずしも唯一の選択肢ではない。

例えば、岩倉市は名鉄犬山線石仏駅において、東側改札の新設およびバリアフリー改修を全額寄付金の1億4,000万円で実現している。

また、新城市はJR飯田線新城駅において、エレベーター付きの跨線橋設置を同様に全額寄付金の5億円で完了させている。

これらは、既存の地上駅舎の構造を活かしつつ、的確にバリアフリー動線を確保した「最小経費・最大効果」の体現例である。   

これに対し弥富市は、わずか想定利用者150人規模の利便性のために、総事業費約50億円という他都市の数十倍に及ぶ莫大な予算を投じ、その大部分（約37.8億円からさらに増額中）を市税で負担している。

JR東海が「橋上駅舎」という過剰な構造に固執した結果、エレベーター維持管理費の継続的発生という将来のライフサイクルコストまでも市が抱え込むこととなった。

さらに、代替案（北側改札口の新設と駅構内エレベーターの設置への計画変更等）の検討を放棄し、他社の線路移設費用11億7,000万円までも無批判に負担する選択は、地方自治法第2条第14項に真っ向から違反する不当な財務会計行為である。   

民間インフラ更新コストの公費肩代わりによる違法な寄附と利益供与

本来、原因者であるJR東海が負担すべき名鉄の移転補償費を弥富市が公費で支出する行為は、実質的に特定企業に対する「違法な寄附」または「不当な利益供与」に該当する。

憲法第89条に基づく公金支出の制限の趣旨からすれば、公益上の明確な理由なく特定の民間企業（JR東海および名古屋鉄道）の資産形成や損失補填に公金をつぎ込むことは許されない。   

完成した橋上駅舎や新設された名鉄のプラットホームは、最終的に鉄道事業者の固定資産となり、彼らの企業価値を向上させる。

市民の税金を約37.8億円も投入しながら、市に所有権が帰属しない「機能補償」という名の錬金術は、地方財政法が禁ずる必要最小限度を超えた支出であり、住民監査請求における実体的違法性の中心的な論拠となる。   

随意契約への実質的移行と工事費算定プロセスのブラックボックス化

本件の違法性をさらに深層で固定化しているのが、地方自治法第234条の競争契約の原則からの重大な逸脱である。

鉄道施設内における工事は「営業線近接工事」と呼ばれ、列車運行の安全確保という特殊な保安上の理由から、市は設計から施工に至る事業のすべてを鉄道事業者（JR東海および名鉄）に「丸投げ（実質的な随意契約・委託契約）」する形式をとっている。   

この丸投げ方式の結果、市の厳格な積算審査機能や入札による競争原理が完全に排除されている。

鉄道事業者は「独自の安全基準」や「営業上の理由による単価の非開示」を盾に取り、見積もりのブラックボックス化を推し進めている。実際に、令和4年に結ばれた協定による詳細設計の結果、わずか2年足らずで「人件費上昇」等の不透明な理由により、JR側から8億3,000万円という衝撃的な増額が提案され、市はこれを唯々諾々と受け入れて議会で可決させた。   

原因者負担の原則の逆転を許容したばかりか、価格の適正性すら自ら検証できない体制下で数十億円の支出を確約する協定の締結は、首長の善管注意義務違反を強く疑わせるものである。

第四章：行政裁量権の限界と近年の司法判断が示す首長の善管注意義務

市当局および議会は、本件公金支出が首長（市長）の適法な行政裁量権の範囲内であると抗弁することが予想される。

しかし、近年の行政事件訴訟の判例動向を分析すると、その抗弁がいかに脆弱な基盤に立っているかが明らかとなる。

司法における行政裁量権の逸脱・濫用基準と事実誤認の法理

最高裁判所の確立した判例によれば、地方公共団体の長による契約締結や公金支出に関する裁量権は広範に認められるものの、決して無制約ではない。

「判断の基礎とされた重要な事実に誤認があること等により同判断が全く事実の基礎を欠くものと認められる場合、又は事実に対する評価が明白に合理性を欠くこと等により長の判断が社会通念に照らして著しく妥当性を欠くことが明らかであるものと認められる場合」には、裁量権の逸脱・濫用として違法と評価される。   

本件において、市長が巨額の公金支出命令（協定締結等）を行うにあたり、その根拠・基礎とした事実は「名鉄線路の移設は自由通路建設に伴う支障であるため、市が費用負担すべきである」というものである。

しかし、第一章で詳述した通り、移設の客観的な真の原因は「JR東海によるホーム拡幅と建築限界の侵食」である。

すなわち、市長の判断の基礎とされた重要な事実関係に「明白な事実誤認」、あるいは鉄道事業者の主張の「無批判な鵜呑み（事実の歪曲の容認）」が存在しているのである。

前提となる事実認定が誤っている以上、その誤った前提に基づいてなされた11億7,000万円の公費負担という判断は、社会通念に照らして著しく妥当性を欠き、行政裁量権の逸脱・濫用にあたる。

これは地方自治法第242条第1項にいう「違法又は不当な財務会計上の行為」を構成する極めて強力な法的根拠となる。   

弥富市残土山訴訟（みせしめ課税事件）判決に見る行政ガバナンスの機能不全

弥富市の行政運営が、客観的事実よりも組織のメンツや前例を優先し、結果として違法な判断を下す体質を有していることは、近年の司法判断によって既に公に断罪されている。

その最たる例が、いわゆる「残土山訴訟（みせしめ課税事件）」である。   

この事件において、名古屋地方裁判所（令和7年4月28日判決）および名古屋高等裁判所（同年12月11日判決）は、市が行った固定資産税の異常な増税処分（利用価値のない盛土に対し70倍の課税）を全面的に「違法」と認定した。

判決は単なる処分の取り消しにとどまらず、「弥富市長は職務上尽くすべき注意義務を尽くさなかった」として、異例の国家賠償法による損害賠償を認容した。   

敗訴が客観的に明白であるにもかかわらず、市長や副市長ら特別職の「無謬性」やメンツを維持するために不当な控訴を強行し、市民の税金（還付加算金や弁護士費用）を浪費したこの事件の構図は、本件駅整備事業に驚くほど酷似している。

巨額の支出の妥当性が問われているにもかかわらず、過去の決定や鉄道事業者との癒着にも似た関係性を重んじ、客観的証拠（原因者負担の矛盾）を黙殺して事業を推進する姿勢は、弥富市の行政ガバナンスが恒常的な機能不全に陥っていることを示している。

テクノクラートの不作為と前例踏襲による莫大な財政的ツケの先送り

本事業の根幹となる方針（過剰な橋上駅舎化と市の全額負担スキーム）は平成28年当時の前市長のもとで決定されたものである。

しかし、行政の継続性を盾にして現在の不条理な支出を正当化することは許されない。   

市の高級公務員（テクノクラート）たる幹部職員、および現市長には、前任者の決定であっても、それが現在の財政状況や悪化するコスト環境、そして現行の法的基準（バリアフリー法の事業者負担原則など）に照らして真に妥当であるかを常に検証・是正する義務（善管注意義務）がある。

着任した時点で自ら法令チェックを行い、わずか150人の想定利用者のために総額50億円を投じ、一世帯あたり約15万円もの負担を強いる事業の異常性を勘案し、計画のダウンサイジングを図るべきであった。

それを怠り、「これまで鉄道事業者の公共補償事業では何でも補償してきた」という悪しき慣習と事なかれ主義でJR東海の要求を丸呑みし続けたことは、市民に対する重大な背信行為（行政の不作為）である。   

結論：不当な公金支出の是正と地方財政の健全化に向けた行政の責務

本報告書における物理的、土木工学的、および多角的な行政法理の検証の結果、弥富市の住民監査請求書が指摘する「名鉄線路移設費における『原因者負担の原則』の意図的歪曲」は、一部の反対派による政治的な曲解などではなく、客観的事実と強固な法解釈に基づく極めて妥当な指摘であることが証明された。

1. 事実認定の瑕疵と真の原因の隠蔽： 名鉄線路移設の真の物理的要因は、自由通路の橋脚設置ではなく、バリアフリー法に適合するためにJR東海が行った「自社上り線プラットホームの拡幅」と、それに伴う「名鉄線の建築限界への侵食」である。

2. 原因者負担の原則からの意図的逸脱： 道路法第58条等に広く通底する「原因者負担の原則」に従えば、他者のインフラを移転させた原因者であるJR東海が、その移転費用を負担しなければならない。民間企業間で解決すべき補償コストを、「自由通路整備」という公共事業の枠組みを悪用して全額公費で肩代わりする現在のスキームは、法理の完全な逆転である。

3. 裁量権の逸脱と地方自治法違反の成立： 誤った事実認定を基礎として、法的負担義務のない約11億7,000万円もの民間補償を公金で支出する行為は、地方自治法第2条第14項（最小経費・最大効果の原則）および地方財政法に違反する「違法な寄附（利益供与）」に該当する。これは行政に与えられた裁量権を著しく逸脱・濫用した違法な財務会計行為である。

弥富市当局は、直ちに現行の事業協定の執行を一時凍結し、費用負担割合の抜本的な再査定を行うべきである。

名鉄線路移設に係る約11億7,000万円については、原因者たるJR東海への負担転嫁（または求償）を強く申し入れるとともに、事業全体についても、莫大な将来負担を伴う橋上駅舎方式を破棄し、「北側改札口の新設」および「既存駅舎でのエレベーター整備」という身の丈に合った簡素なバリアフリー支援へと速やかにダウンサイジングを図る法的・道義的責任を負っている。   

「公共事業」という大義名分を隠れ蓑にし、民間巨大企業の資産形成と補償コストを市民の血税で無尽蔵に補填し続けることは、財政民主主義に対する深刻な裏切りである。

行政内部の自浄作用や監査機能が形骸化しつつある現状において、本件に見られるような違法な公金流出を司法の厳格な審査によって是正し、地方財政の健全性を取り戻すことは、極めて緊急性の高い現代的な課題である。

This is for informational purposes only. For medical advice or diagnosis, consult a professional.