【緊急提言】弥富市「都市計画マスタープラン2030」抜本改定：一宮西港道路を契機とした次世代防災都市の構築　広域インフラ再編と次世代型防災拠点「命山」の創出：弥富市マスタープラン2030戦略的アップデート案

ご提示いただいた「愛知県弥富市『都市計画マスタープラン2030』見直しに向けた総合提案書」の要点を整理したサマリーを作成しました。

サマリー：弥富市「都市計画マスタープラン2030」見直しに向けた総合提案書

本提案書は、「一宮西港道路」の整備および「尾張大橋」の架け替えという巨大広域プロジェクトの本格化に伴い、弥富市が主体的かつ戦略的にまちづくりを進めるため、現行の「都市計画マスタープラン」を前倒しで抜本的に見直すことを提言するものです。

1. 提案の背景と改定の緊急性

一宮西港道路（中央ルート）の都市計画決定手続きが進む中、弥富市には莫大な経済効果がもたらされる反面、新規IC周辺の急激な開発圧力やゼロメートル地帯の防災課題、市町村の過大な事務負担といった現実的な課題が生じています。これらに受動的に対応するのではなく、市が主導権を握って次期マスタープランを早期に改定することが急務です。

2. 広域交通網の再編と土地利用の誘導

新設されるIC（佐古木駅周辺の国道1号交点、湾岸エリアの国道23号交点など）により、名古屋港への所要時間が劇的に短縮されます。この利便性向上に伴う無秩序な開発を防ぐため、以下の面的な土地利用誘導が必要です。

• 明確なゾーニング: IC周辺を「物流・産業系ゾーン」として企業誘致を図る一方、保全すべき優良農地を明確に切り分け、スプロール化を防止する。

• 交通容量の確保: ICに接続する国道1号や国道23号の4車線化を事業の前提条件として国・県に強く要求する。

3. 次世代型防災拠点「命山（いのちやま）」構想

ゼロメートル地帯特有の水害リスクや津波に備え、既存の避難タワーの限界（耐用年数、車両乗り入れ不可等）を克服する広域防災拠点の整備を提案しています。

• 高台の造成: 一宮西港道路の建設残土を活用し、IC隣接地に大規模な人工高台「命山」を造成。平常時は公園、災害時は広域避難・支援物資集積の前進基地とする。

• 都市計画法第53条の活用: IC周辺の地価高騰や民間開発による用地確保の困難化を防ぐため、早期に「命山」予定地を都市計画施設として網掛けし、強力な建築制限（法第53条）をかけて将来の事業用地を担保する。

4. 市の負担軽減に向けた財政支援スキームと体制構築

計画幅の絞り込みや地元調整に伴う弥富市の過大な事務的・財政的負担を軽減するため、国庫補助金等を最大限に活用するスキームの構築が不可欠です。

• 補助金・交付金の戦略的獲得: 「総合都市交通体系調査（街路交通調査費補助）」や「社会資本整備総合交付金」などの制度を活用し、計画策定や調査費用の財源を国から引き出す。

• コンサルタントのフル活用: 獲得した財源で高度な専門コンサルタントに業務を委託し、住民説明会の運営支援やデータ分析等の実務負担を軽減。科学的根拠に基づく論理武装を行い、国や県と対等に協議する体制を整える。

5. 結論とアクションプラン

市が単なる「道路の通過点」として飲み込まれないよう、直ちに以下の緊急アクションを実行に移すことが求められます。

1. マスタープラン緊急見直しの宣言（市の主導権の明示）

2. 「命山」構想実現に向けた法第53条の網掛け準備

3. 次年度予算に向けた国庫補助金・交付金の要望活動の開始

愛知県弥富市「都市計画マスタープラン2030」見直しに向けた総合提案書

1. 序論：広域交通インフラの激変と都市計画マスタープラン早期改定の必然性

愛知県弥富市は、海抜ゼロメートル地帯に位置しながらも、名古屋市のベッドタウンとしての機能と、名古屋港（弥富ふ頭・鍋田ふ頭）を中心とする国際的な物流・生産拠点の機能を併せ持つ、極めて高いポテンシャルを秘めた都市である。

現行の「弥富市都市計画マスタープラン」は、平成31（2019）年に策定され、令和10（2028）年度を目標年次として、「人・自然・文化の調和」を掲げたまちづくりを推進してきた。しかし現在、弥富市を取り巻く都市基盤環境は、同計画策定時の予測をはるかに超えるスピードで歴史的な転換期を迎えている。   

その最大の要因が、一宮ジャンクション（JCT）から伊勢湾岸自動車道（湾岸弥富IC〜弥富木曽岬IC付近）を結ぶ延長約28kmの地域高規格道路「一宮西港道路」の都市計画手続きの本格化である。

2025年3月に社会資本整備審議会の小委員会で「中央ルート」案が正式に承認され、2026年7月現在、愛知県による都市計画の基本方針（案）及び環境影響評価方法書の縦覧・住民説明会が実施される段階に至っている。

さらに、長年の懸案であった国道1号「尾張大橋」の架け替えおよび4車線化事業も、国や県を巻き込んだ具体的な検討フェーズに突入している。   

これらの国家・広域プロジェクトは、弥富市に莫大な経済効果と物流の効率化をもたらす。

しかし一方で、新たなインターチェンジ（IC）周辺における急激な開発圧力の発生、既存の農業振興地域とのコンフリクト、ゼロメートル地帯特有の防災対策のアップデート、さらには地元調整に伴う基礎自治体の過大な事務負担という、極めて現実的かつ重い課題を突きつけている。

事業主体が国や愛知県であったとしても、地元住民への説明会開催や、地権者の利害調整、都市計画審議会を通じた合意形成の矢面に立つのは、基礎自治体である市町村（弥富市）である。

計画幅が1.5kmから最終的な23m幅へと絞り込まれていく1年半から3年にも及ぶプロセスにおいて、市に発生する事務量とコンサルタント費用等の財政的負担は計り知れない。

本報告書は、こうした劇的な環境変化と市の直面する実務的課題に対応するため、現行の「弥富市都市計画マスタープラン」を前倒しで抜本的に見直すための戦略的ロードマップを提示する。

特に、新規IC整備を契機とした土地利用の再編、道路建設発生土を活用した次世代型防災拠点「命山（いのちやま）」の構築とそのための都市計画法第53条の活用、そして市の過大な事務負担やコンサルタント委託料を軽減するための国庫補助金・交付金スキームの活用策について、高度な専門的知見から網羅的に論考する。

2. 広域交通網の再編がもたらす空間的変容と波及効果

2.1 一宮西港道路（中央ルート）の都市計画決定によるインパクト

一宮西港道路は、名神高速道路・東海北陸自動車道が交差する一宮JCTから南下し、伊勢湾岸自動車道に至る延長約28kmの高規格道路（設計速度100km/h、4車線）である。

中部圏において、太平洋側と日本海側を結ぶ南北の広域ネットワークは長らく一宮JCT以南で途切れており（ミッシングリンク）、西尾張中央道などの一般道に大型車が混入し、慢性的な渋滞を引き起こしてきた。   

2025年3月に承認された「中央ルート」は、西尾張中央道と国道155号のほぼ中間を南下する線形を描く。

このルート選定は、集落や市街地を極力回避しつつ、沿線自治体が均等に便益を享受できるよう戦略的に配置された結果である。

弥富市内においては、近鉄佐古木駅周辺での国道1号との交点、および終点となる湾岸弥富IC・弥富木曽岬IC周辺（国道23号交点付近）に新たなインターチェンジが設置される構想となっている。   

この道路が完成した場合、一宮JCTから名古屋港（伊勢湾岸道）までの所要時間は、現在の約65分から約17分へと圧倒的に短縮される。

これまで名古屋市のベッドタウンとしての性格が強かった北部・中部エリア（佐古木駅周辺等）が、突如として広域物流・広域集客の結節点としてのポテンシャルを帯びることになる。   

インターチェンジはフルアクセス型となる可能性が高く、県道や市道などのアクセス道路（迎える道路）をICまで延伸・接続する必要が生じる。

これに伴い、接続する既存道路の交通容量不足が露呈することは明白であり、後述する国道1号や国道23号の4車線化といったパッケージでの都市計画決定が不可欠となる。

2.2 国道1号「尾張大橋」の架け替えと治水・交通網のアップデート

一宮西港道路の整備と並行して、弥富市の都市構造に甚大な影響を与えるのが国道1号「尾張大橋」の架け替え問題である。

木曽川下流に架かる尾張大橋（延長878m）は、1933（昭和8）年に完成した歴史的建造物であるが、老朽化が著しい上、交差点部に右折レーンが存在せず慢性的な渋滞のボトルネックとなっている。   

より深刻なのは防災上の欠陥である。

現在の尾張大橋は、弥富市側の路面高が5m、桁下高が3.9mしかなく、周辺の木曽川高潮堤防（高さ7.5m）よりも著しく低い。

伊勢湾台風クラスの高潮や異常気象による河川増水時には、この橋梁部分が「堤防の切り欠き」となり、海抜ゼロメートル地帯である弥富市街地へ濁流が流れ込む、あるいは堤防決壊の引き金となる危険性が長年指摘されてきた。   

現在、中部地方整備局等による検討が進められ、既存橋詰部に大型土のうを積む緊急対策から、抜本的な架け替え（新橋延長約1,093m、完成4車線化）へと議論が移行しつつある。

ここで重要なのは、架け替えの線形（ルート）である。既存橋の北側に振るか、南側に振るかの議論が存在するが、用地買収や移転家屋の少なさ、さらには対岸の三重県桑名市側で進行している区画整理事業との整合性を鑑みると、南側へのシフトが極めて現実的な選択肢として浮上する。   

尾張大橋の架け替えに伴う国道1号の4車線化、そして一宮西港道路の佐古木IC（仮称）との接続は、弥富市の中央部を東西・南北に貫く巨大な十字軸を形成することになる。

このモビリティの劇的な向上は、市内の交通流動を根本から変えるため、既存の都市計画の枠組みでは到底受け止めきれない。

3. 次期マスタープランにおける土地利用と交通網の再定義

広域交通インフラの整備は、周辺の土地利用に猛烈な開発圧力をかける。一般に、インターチェンジから1〜2キロ圏内は、物流施設、工業団地、あるいは大規模商業施設にとって垂涎の的となる。

しかし、弥富市は「水郷・田園環境の特性を活かした豊かな『農』の空間形成」を現マスタープランで謳っており、無秩序な開発を許容すれば、優良農地の喪失やスプロール化、さらには住環境の悪化を招く。   

3.1 新規インターチェンジ周辺の「面的な」土地利用誘導戦略

一宮西港道路の整備計画が環境影響評価等の手続きに進む中、市としては国・県の動きを単に待つのではなく、先行して「弥富市としてIC周辺をどうしたいのか」という土地利用構想を都市計画マスタープランに位置づけ、上位機関に示す必要がある。

都市計画決定のイニシアチブを自治体が握らなければ、インターチェンジ周辺は地権者の意向や民間デベロッパーの個別開発によって虫食い状に切り売りされてしまう。

特に、国道1号と交差する佐古木駅周辺エリアは、現行マスタープランにおいて「住が集積する都市拠点」として位置づけられている。

ここに高規格道路のICが接続される場合、大型車両が住宅地の生活道路へ流入することを防ぐための緩衝帯（バッファゾーン）の整備や、アクセス道路の適切な配置が必須となる。   

また、南部の国道23号・伊勢湾岸道周辺エリア（湾岸弥富IC周辺）は、既に愛知県企業庁の開発検討地区として位置づけられており、鍋田ふ頭等の港湾物流機能と直結する「産」の空間形成が期待される。   

次期マスタープランにおいては、ICの開設を理由とした以下の明確なゾーニング（地区計画の網かけ等）を事前に行う戦略が求められる。

1. 特定用途誘導地区（工業・物流）の設定: ICから概ね1キロ以内の直結する幹線道路沿いを「物流・産業系ゾーン」として指定し、優良な企業誘致を図る。これは雇用の創出と市税収入の増加に直結する。

2. 農業振興地域との厳格な線引き: 開発圧力が波及しないよう、保全すべき農地（金魚の養殖池等を含む）を明確化し、生産緑地制度等と連携した防波堤を構築する。全域を開発するのではなく、開発エリアと保全エリアをセットで提示することで、農地保全を望む地権者の合意形成を容易にする。   

3. 既存集落の環境保全と交通需要管理: 接続道路の容量不足（2車線道路への大型車集中等）を回避するため、国道1号や国道23号の4車線化を事業の前提条件として国・県に強く要求する。

3.2 中央幹線道路と広域交通網の結節点（ノード）強化

弥富市の現行計画では、「中央幹線道路」が市内を南北方向に結ぶ地域幹線道路として位置づけられ、整備が推進されている。

一宮西港道路という新たな「背骨」が通ることで、この既存の中央幹線道路の役割は「広域交通（高速道路）と地域交通（生活道路）を繋ぐ毛細血管のハブ」へと変容する。   

都市計画道路「名古屋第3環状線」などの未整備区間のバイパス整備（延長440m、幅員23m、4車線等）は、地域の交通円滑化や地震・津波時の第1次緊急輸送道路として位置づけられる予定である。

次期マスタープランにおいては、一宮西港道路の線形を既存の都市計画道路に上書き（かぶせる）形で整理するか、あるいは完全に別線を引くかという高度な判断が求められる。

既存道路に上書きする方が用地買収の観点からは現実的であるが、ICのアクセス性や地域分断のデメリットを詳細に評価する必要がある。   

4. ゼロメートル地帯の宿命を克服する次世代型防災拠点「命山」構想

4.1 既存の津波避難タワーの限界と「命山」の優位性

弥富市域の大部分は海抜ゼロメートル地帯であり、南海トラフ巨大地震に伴う津波や液状化、台風時の木曽川・日光川氾濫による大規模水害リスクを常に抱えている。 

しかし、避難タワーは耐用年数が約50年と限られ、収容人数や避難生活の維持（自動車の乗り入れ不可、救援物資の集積困難、ヘリコプターの離着陸不可等）という点で機能的限界がある。

これからのゼロメートル地帯における防災拠点は、「一時的に逃げ込む場所」から、「復旧・救援活動の広域前進基地」へと概念を拡張しなければならない。   

ここで注目すべきは、一宮西港道路の建設とそれに伴うインターチェンジ整備を、弥富市の広域防災拠点整備に直結させる戦略である。

具体的には、道路建設時の大規模な盛り土や残土を活用し、数ヘクタールから数十ヘクタール規模の人工高台「命山（いのちやま）」をIC周辺に一体的に造成する構想である。

静岡県袋井市（大野命山、中新田命山など）で実践されている「命山」は、古くからの水害避難の知恵を現代に蘇らせたものであり、平坦な低地に水平・三角形状に土を積み上げ、恒久的な避難高台を形成するものである。

これを一宮西港道路の整備とリンクさせることには、計り知れない相乗効果がある。   

1. 建設残土の有効活用とコスト削減: 高規格道路の建設、特に高架構造（嵩上式）やインターチェンジのアプローチ整備に伴う土砂を近接地に流用することで、命山の造成コストを大幅に圧縮できる。

2. 広域避難拠点と緊急輸送拠点の融合: インターチェンジに隣接して命山（高台）を配置することで、平常時は防災公園や道の駅として活用し、災害時にはICを降りた自衛隊や緊急消防援助隊の「前進拠点（ベースキャンプ）」となる。東日本大震災時にも、高速道路の盛土やパーキングエリアが津波からの避難場所や救助隊の活動拠点として極めて有効に機能した実例がある。   

3. 車両避難と物資集積の実現: 従来の避難タワーでは不可能な、10トントラックの乗り入れや、多数の市民による車中泊避難、ヘリポートの設置（高さ3m程度の盛り土拠点）が可能となる。

次期マスタープランにおいては、単なる「道路網の整備」ではなく、「一宮西港道路IC周辺への大規模防災高台（命山）の都市計画決定」をパッケージとして位置づけることが不可欠である。

4.2 都市計画法第53条の強力な活用による防災拠点の事前確保

上記のような「命山」や新たな防災拠点を整備するためには、まとまった規模の土地（例えば10〜30ヘクタール）が必要となる。しかし、インターチェンジの具体的な設置場所が公表されれば、周辺の地価は即座に高騰し、民間による投機的な開発や強固な物流倉庫群の建設が先行してしまうリスクが極めて高い。

そこで、市が主導して次期マスタープランにこれらの防災拠点・都市施設の概略位置を早期に位置づけ、都市計画決定を行うことが極めて重要となる。

都市計画施設（道路・公園等）として決定されれば、「都市計画法第53条（建築の許可）」に基づく強力な建築制限をかけることができるからである。   

都市計画法第53条の許可基準（同第54条等）によれば、都市計画施設の区域内では、将来の事業施行を妨げないよう、以下のような厳格な基準を満たすものに限り建築が許可される。   

つまり、弥富市がマスタープランの見直しを通じて、「将来の命山（防災公園）」や「広域防災拠点」のエリアをいち早く網掛けし、都市計画決定に持ち込むことで、その区域内への大規模なRC造マンションや、地下ピットを持つ大型物流倉庫の建設を法的にブロックすることが可能となる。

これにより、実際の事業化が20年、30年先であっても、用地買収を比較的容易かつ低コストに行える環境を担保できるのである。

これは、自治体のみが持ち得る最強の「土地利用コントロール権」の行使である。

5. 膨大な地元調整事務とコンサルタント活用のための財政支援スキーム

一宮西港道路や尾張大橋架け替えといった巨大プロジェクトが動き出す中、最も危惧されるのは基礎自治体である弥富市の「実務的・財政的負担の増大」である。

事業主体が国（中部地方整備局）や愛知県であっても、図面が1.5km幅から23m幅へと段階的に絞り込まれていく過程において、地元説明会の開催、地権者からの要望・苦情の処理、農業関係者と商工関係者の意見対立の調整など、泥臭い合意形成の矢面に立つのは常に地元の市役所である。

特に、都市計画決定や環境アセスメントに至るプロセスは、少なくとも1年半から3年間の断続的な住民対応を強いる。

これに付随して次期マスタープランを策定し、都市計画審議会を運営するためのコンサルティング委託料や膨大な事務費は、市の単独予算では重すぎる負担となる。

「事業が決まる前（構想段階）には国からの交付金がないのではないか」という懸念に対して、ここでは、国からの支援（交付金・補助金等）を最大限に引き出し、市の財政負担を最小化しながら高度なコンサルタントを登用するための制度的スキームを明確化する。   

5.1 「総合都市交通体系調査」等による都市計画策定費用の確保

まず活用すべきは、国土交通省の「街路交通調査費補助」の枠組みである。

一宮西港道路という新たな広域ネットワークが形成されることに伴い、市内の既存道路網（中央幹線道路や国道1号・23号等）や公共交通（きんちゃんバス等）との連携を抜本的に見直す必要があるため、「総合都市交通体系調査」の名目で国庫補助（補助率1/3）を獲得することが可能である。   

この調査補助金は、複雑で多様な都市交通問題を解決するため、将来の土地利用計画や都市計画道路の見直し、公共交通計画などを総合的に検討し、「都市交通マスタープラン」を策定する調査に適用される。

弥富市は、この補助メニューを活用し、大手建設コンサルタントや都市計画コンサルタントに精緻な交通量予測や土地利用シミュレーションを委託すべきである。   

5.2 「社会資本整備総合交付金」及び「都市再生整備計画事業」の適用

都市計画マスタープランの見直しと連動して、特定のIC周辺や駅周辺（例えば佐古木駅周辺の都市拠点、あるいは弥富駅周辺）において「都市再生整備計画」を策定することで、「社会資本整備総合交付金」の基幹事業である「都市再生整備計画事業」を活用することができる。   

平成16年に「まちづくり交付金」として創設されたこの制度は、極めて自由度が高く、ハード整備（道路や公園の整備）だけでなく、計画策定のための調査費、住民参加のワークショップ開催費、社会実験、合意形成支援などの「ソフト事業」にも充当可能である。   

特に注目すべきは、弥富市が「立地適正化計画」を策定（または改定）し、居住誘導区域や都市機能誘導区域を設定する場合、令和2年度に創設された個別支援制度「都市構造再編集中支援事業」の適用対象となる点である。

この制度では、都市機能誘導区域内における公共公益施設の整備や防災力強化の取り組みに対して、国費が1/2（50％）重点的に補助される。   

インターチェンジ周辺に「命山」や防災公園を整備する構想も、立地適正化計画上の「防災力強化・災害からの復興」の文脈で位置づけることにより、用地取得費や造成費のみならず、その前提となる事前調査費やコンサルティング費用に対しても強力な国庫支援を引き出す論理構築が可能となる。

5.3 コンサルタントの戦略的活用と負担軽減

国や県から「一宮西港道路の案を示されたから地元で調整してほしい」と事務を丸投げされる構図を脱却するためには、市が独自のデータと論理武装を持つ必要がある。

上述の交付金・補助金を組み合わせることで、以下のような「合意形成・計画策定委託スキーム」を構築する。

1. 補助金申請と業務委託の一体化: 交付金の調査費を活用し、交通計画・防災計画に強い総合コンサルタントへ業務を委託する。委託仕様書には、単なる図面作成だけでなく、「住民説明会の運営支援」「パブリックコメントの分析・回答案作成」「有識者委員会の運営」「広報資料（ハザードマップとの重ね合わせ図等）の作成」といったソフト対応業務を明記し、市職員の過重な事務負担をコンサルタントに肩代わりさせる。   

2. 県・国との対等な協議テーブルの構築: コンサルタントが弾き出した将来交通量推計や、インターチェンジ設置による影響評価をもとに、愛知県や国土交通省に対して、市としての要望（例：国道1号・23号の4車線化の担保、命山造成のための土砂の無償提供等）を科学的根拠に基づいて突きつける。

3. 対話サイクルの設定: 住民からの意見聴取と幅の絞り込みには長い年月を要する。この期間を単なる「反対意見のガス抜き」とするのではなく、「新しいマスタープラン（市の将来像）を市民と共に創り上げるプロセス」として位置づけ、交付金を使った継続的なワークショップを展開する。矢面に立つのは市職員であるが、理論的バックボーンと視覚的資料はすべて国費で雇い入れた専門コンサルタントに準備させる体制を敷くのである。

6. 結論：受動的対応から主体的都市経営への転換

一宮西港道路の「中央ルート」決定に向けた都市計画手続きの開始、そして国道1号尾張大橋の抜本的な架け替えは、愛知県弥富市にとってまさに「100年に1度」の国土軸再編の波である。

これまでの弥富市都市計画マスタープラン2030は、一定の人口減少と現状のインフラを前提とした安定志向の計画であった。

しかし、現在の状況下において、旧来の計画を放置することは、国や県主導の巨大インフラ整備に対して市が完全に受動的な立場に立たされることを意味する。

地権者の利害調整、農地保全と開発圧力のジレンマ、ゼロメートル地帯の防災といった複雑に絡み合う課題を解きほぐし、市としての主体的なイニシアチブを確保するためには、直ちに以下の「緊急アクションプラン」を実行に移す必要がある。

1. 都市計画マスタープランの緊急見直し宣言: 2026年7月以降に本格化する環境影響評価方法書の縦覧・住民説明会と並行し、市長方針として「次世代交通・防災網に対応したマスタープランの早期改定」を公式に打ち出す。これにより、市民に対して「市がまちづくりの主導権を握る」という強いメッセージを発信する。

2. 「命山」構想を含む都市計画法第53条の網掛け準備: 新規インターチェンジ周辺において、防災拠点（命山等）や緩衝緑地として確保すべきゾーンをいち早く抽出し、投機的開発を抑制するための都市計画施設決定（法第53条の建築制限）に向けた基礎調査を急務として進める。これにより、数十年先の事業用地を法的に保護する。   

3. 国庫補助金・交付金の戦略的獲得とコンサルタントのフル活用: 令和9（2027）年度予算に向け、国土交通省の「総合都市交通体系調査」および「社会資本整備総合交付金（都市再生整備計画調査費等）」の要望活動を開始する。確保した財源をもとに、高度な専門知識を持つコンサルタントを登用し、市の事務負担を極限まで軽減しつつ、国や県と対等に渡り合える理論的根拠を構築する。   

弥富市が、単なる「通過点」や「道路用地」として国・県のインフラに飲み込まれるか、あるいはこの巨大インフラを逆手にとって「広域物流のハブ」兼「鉄壁の防災拠点（命山）」という新たな都市アイデンティティを確立できるかは、この数年の「計画する力」と「合意を形成する力」にかかっている。

高度なコンサルティング機能の活用と、国の財政支援スキームのフル稼働により、事務負担をコントロールしながら、未来の弥富市民の命と生活を守る次期マスタープランを構築することが強く求められる。