【徹底解説】一宮西港道路・中央ルート決定の裏側と名古屋交通網の未来　名古屋第3環状線（国道155号西部ルート）の史的展開と構想の源流　

自動車や航空宇宙産業が集積し、日本のモノづくりを牽引する名古屋都市圏。その心臓部を支える広域交通網において、半世紀にわたり「ミッシングリンク（未接続区間）」として残されてきたのが、尾張西部から海部地域を縦断する南北軸です。本報告書では、構想から長きにわたる沈黙を破り、ついに「中央ルート」として決着をみた一宮西港道路と、名古屋第3環状線の歩みを紐解きます。未整備区間が残存した地理的・環境的要因のみならず、ルート決定の裏で繰り広げられた地域間の激しい政治的駆け引きを浮き彫りにし、この新たな大動脈がもたらす物流ネットワークの劇的な改善と「空中の命の道」としての防災的意義を多角的に分析します。

記事サマリー：名古屋都市圏西部における広域交通網の形成と政治的力学

本報告書は、日本のモノづくりを支える名古屋都市圏において、長年の懸案であった西部地域（尾張西部〜海部地域）の南北交通軸の歴史的背景と、新たな大動脈となる「一宮西港道路」のルート決定に至る政治的・社会的力学を分析したものです。

1. 背景と長年の交通課題

• 構想の源流： 名古屋第3環状線（国道155号西部ルート）は、戦前からの「日本海と太平洋を結ぶルート構想」を源流とし、広域物流や災害時の第1次緊急輸送道路として重要な位置づけにあります。

• 西尾張中央道の光と影： 国道155号の整備難航に対するバイパスとして1960年代に西尾張中央道が整備されましたが、東海北陸道から名古屋港への「ミッシングリンク（未接続）」により大型車が一般道へ大量流入し、深刻な渋滞と安全性の低下を引き起こしました。

• 未整備区間残存の要因： 弥富市等の市街地における用地買収の難航、海抜ゼロメートル地帯特有の軟弱地盤、既存インフラ（鉄軌道等）との複雑な交差調整により、インフラ整備が長期化しています。

2. 一宮西港道路（東海北陸道直南伸）のルート選定と政治的決着

東海北陸自動車道を一宮JCTから名古屋港（伊勢湾岸道）まで直結させる「一宮西港道路」構想において、ルート選定は激しい政治的駆け引きの舞台となりました。2025年3月、最終的に「中央ルート」が正式承認されました。

【中央ルートが選ばれた政治的背景】

東側と西側の中間を通し、沿線自治体にバランス良くインターチェンジ（IC）を配置することで、地域間の利害対立を相殺し、事業の実現可能性を極限まで高めた「極めて高度な政治的妥協の産物」として決着しました。

3. 今後の展望と期待される波及効果

令和8年度（2026年度）以降、環境アセスメントや都市計画決定の手続きが本格化する予定です。本道路の完成により、以下のような多角的な効果が期待されています。

• 広域渋滞の劇的解消： 名神高速や名二環を経由していた大型車が新ルートへ移行し、中京圏の深刻なボトルネックが解消されます。

• サプライチェーンの強靱化： 信号のない高規格道路により、北陸〜名古屋港間の物流定時性が向上し、モノづくり産業の生産性が底上げされます。

• 「空中の命の道」の形成： 海抜ゼロメートル地帯において、高架構造の自動車専用道路が津波や大規模水害時の広域避難・救援ルートとして機能します。

• 究極の大環状網の完成： 将来的に計画されている「名古屋三河道路」と連動することで、名古屋都市圏のさらに外側を回る巨大な第3環状ネットワークが完成します。

名古屋都市圏西部における広域交通網の形成と政治的力学：名古屋第3環状線および一宮西港道路の構想史と将来展望

1. 序論：名古屋都市圏における環状道路網の意義と西部地域の特殊性

日本の三大都市圏の一つに数えられる名古屋都市圏は、世界屈指の自動車産業や航空宇宙産業、工作機械産業が集積するモノづくりの中心地であり、その強固なサプライチェーンを支えるための広域道路ネットワークが地域経済の生命線となっている。

都市圏内部への通過交通の流入を防ぎ、放射状に延びる幹線道路同士を連絡して交通流動を最適化するため、名古屋環状2号線（名二環）をはじめとする環状道路の整備が進められてきた。

しかし、圏域のさらに外郭を担う「名古屋第3環状線」および、国土の南北軸を形成する東海北陸自動車道の広域アクセスを担保する「一宮西港道路」の整備は、尾張西部から海部地域にかけての長年の懸案事項として残されてきた。

特に、愛知県西部の一宮市から津島市、愛西市を経て弥富市・名古屋港にかけて至る南北軸は、東名高速道路、名神高速道路、東海北陸自動車道、そして伊勢湾岸自動車道という、日本列島の骨格をなす大動脈が交差・近接する要衝である。

本報告書では、これら西部地域の交通網形成の原点である国道155号（名古屋第3環状線）の初期構想や未整備区間が残存する背景を紐解く。

さらに、東海北陸自動車道の「直南伸構想」として計画されながらも、西尾張中央道との政治的な駆け引きと地域間調整の末に「中央ルート」へと結実した一宮西港道路の経緯、およびそれらが地域経済や既存の高速道路網（東名阪自動車道、名四国道等）に与える影響について、網羅的かつ多角的な視座から精緻に分析する。

2. 名古屋第3環状線（国道155号西部ルート）の史的展開と構想の源流

2.1. 構想の萌芽と歴史的背景

名古屋第3環状線の西部ルートを構成する一般国道155号は、愛知県常滑市を起点とし、瀬戸市、春日井市、小牧市等を経由して弥富市に至る延長約130kmの広域幹線道路である。

この路線の歴史的な起源は戦前にまで遡る。1933年（昭和8年）頃、当時の岐阜大学の小出保治教授は、日本と満州国との距離を縮めるための物流ルート構想として、東京から新潟港、大阪から舞鶴港へ抜けるルートに対抗し、名古屋から富山県の伏木港・岩瀬港を結ぶ道路網の整備を提唱していた。

この日本海と太平洋を直結する壮大な構想こそが、後の東海北陸自動車道や、尾張西部を縦断する交通軸の思想的な源流となっている。   

戦後、現行の道路法に基づく二級国道が制定された1953年（昭和28年）において、この路線は「名古屋富山線」として初回の指定を受けた。

その後、1959年（昭和34年）に一部が一級国道41号へと昇格したことに伴って当該区間は一時的に欠番となったが、高度経済成長期のモータリゼーションの進展と名古屋都市圏の急激な膨張を受け、1963年（昭和38年）に新たに「名古屋環状線」として採番され、現在の外郭環状道路としての位置づけが明確化された。   

2.2. 愛知県の上位計画への位置づけと防災的意義

現在、この国道155号およびそれに連なる都市計画道路「名古屋第3環状線」は、愛知県の最上位の都市計画方針において極めて重要な役割を付与されている。

「名古屋都市計画区域マスタープラン」および「尾張都市計画区域マスタープラン」において、国道155号、西尾張中央道、名古屋第3環状線などの主要幹線道路は、都市の骨格を形成し、南北・東西の都市間交通を円滑に処理する「災害に強い交通軸」として厳格に位置づけられている。   

特筆すべきは、これらの路線が通過する海部地域（津島市、愛西市、弥富市等）の地理的特殊性である。

濃尾平野の末端に位置するこの一帯は、海抜ゼロメートル地帯が広がる極めて脆弱な低湿地帯であり、歴史的に幾度も深刻な水害に見舞われてきた。

そのため、名古屋第3環状線は単なる物流・生活道路としての機能にとどまらず、東海・東南海・南海トラフ巨大地震に伴う津波や、大型台風による高潮・洪水などの大規模災害時に、広域的な救援物資の輸送や円滑な復旧活動の基幹となる「第1次緊急輸送道路」としての指定を受ける予定となっている。

このように、上位計画においては、経済合理性のみならず、国土強靱化（ナショナル・レジリエンス）の観点からその整備の必然性が担保されているのである。   

3. 西尾張中央道の台頭と初期インフラ整備の光と影

名古屋第3環状線および西部ルートの政治的・経済的な文脈を理解する上で、決して避けて通れないのが「西尾張中央道」の存在である。

本来、名古屋都市圏の第3環状としての役割は国道155号が担うはずであったが、国道155号は市街地を縫うように走る区間が多く、線形の確保や拡幅が難航していた。

これに対するバイパス、あるいは広域農道・産業道路としての役割を期待されて構想されたのが西尾張中央道であった。

西尾張中央道は、高度経済成長の波が本格化する1962年（昭和37年）に着工され、比較的短期間の1965年（昭和40年）には概ねの完成をみた。

当時のインフラ整備の枠組みとして、総工費35億円のうち、3分の2を国庫からの補助で賄い、残る3分の1を愛知県と沿線の各市町村が負担するという費用分担スキームが採用された。

この迅速な整備により、西尾張中央道は瞬く間に尾張西部地域の南北交通の大動脈として定着した。

北部区間が正式に県道として指定されたのは後の1977年（昭和52年）のことであり、実質的な幹線道路としての機能が先行して認知されていたことがうかがえる。   

しかし、この西尾張中央道の成功は、同時に後の交通問題の火種ともなった。

名古屋港と北陸地域を結ぶ物流の流動が激化するにつれ、太平洋側と日本海側を結ぶ広域ネットワークにおいて一宮JCT以南に「ミッシングリンク（未接続区間）」が存在するため、広域を移動する大型トレーラーや貨物トラックが一般道である西尾張中央道へと大量に流入することになったのである。

その結果、西尾張中央道は現在に至るまで大型車混入率が異常に高く、沿線に主要な渋滞箇所が点在し、物流における所要時間のバラつき（定時性の喪失）や、生活道路としての安全性の低下という深刻な都市問題を抱えるに至った。   

4. 未整備区間の残存要因と今後の見通し

4.1. 弥富市周辺等における未整備区間の現状

国道155号や都市計画道路「名古屋第3環状線」の西部ルートには、半世紀以上にわたる整備の歴史があるにもかかわらず、未だに未整備区間や暫定供用区間、歩道が未整備の区間が点在している。

顕著な例として、弥富市の中心市街地周辺が挙げられる。国道155号と国道1号の間に位置する工区などでは、近隣に大型商業施設が立地し、大型車を含めた自動車交通量が非常に多いにもかかわらず、歩道が一部未整備のままであり、歩行者や通学児童の安全が確保されていない状況が長らく指摘されてきた。   

また、弥富駅周辺から佐古木駅周辺の市街地を東西に結ぶ国道1号自体も、将来的な4車線化が都市計画決定されていながら現時点では未整備となっており、周辺の道路ネットワーク全体がボトルネック化している。

さらに、国道155号全体を見渡しても、碁盤の目状に発展した都市構造と相まって信号待ちや渋滞が頻発し、環状線本来の目的である「中心部への流入回避とスムーズな迂回」という機能が十分に発揮されておらず、愛知県西部の交通インフラの脆弱性を露呈している。   

4.2. 整備が遅延した複合的理由

これら未整備区間が長期にわたり放置、あるいは遅延してきた背景には、物理的、環境的、そして政治・行政的な複合要因が絡み合っている。

第一に、用地買収の難航である。

弥富市や津島市、愛西市の中心市街地を通過するルートにおいては、既存の住宅密集地や商業地帯とバッティングするため、地権者からの用地取得が極めて困難であった。

インフラ整備に伴う代替地の確保や補償交渉は長期化を余儀なくされ、ルートの線形を維持しつつ用地面積を抑える設計変更が幾度となく繰り返された。   

第二に、軟弱地盤という環境的制約である。

海部地域一帯は木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川）の河口部に広がる沖積平野であり、極めて地盤が軟弱なゼロメートル地帯である。

このような地質条件下で、大型トラックの頻繁な通行に耐えうる高規格な路盤を築造し、あるいは高架橋を建設するためには、特殊な基礎工事と莫大な事業費が必要となり、費用対効果（B/C）の観点から予算措置が後回しにされる傾向があった。   

第三に、既存の重層的なインフラとの交差・調整問題である。

国道1号や国道23号（名四国道）、JR関西本線、近鉄名古屋線、名鉄尾西線といった、東西方向に走る既存の主要な鉄軌道および幹線道路と立体交差・平面交差させるための関係機関協議に膨大な時間を要した。

特に鉄道との立体交差は技術的難易度が高く、莫大な工費を伴うため、事業進捗の大きな障壁となった。   

4.3. 今後の見通しと整備の方向性

こうした課題を抱えつつも、近年では防災機能強化の機運を背景に整備が進展しつつある。

現在、愛知県および関係自治体は、弥富市内の「中原・境工区」および「前ヶ須工区」において整備を推進している。

前ヶ須工区については街路事業として位置づけられ、地域の市街地整備と一体となった交通安全対策が進められている。

また、北部の未整備区間（延長440m、幅員23m、4車線化等）のバイパス整備も、交通円滑化と第1次緊急輸送道路の機能確保を目的に事業が継続されており、用地取得の目処が立った区間から順次築造工事へと移行している状況にある。   

5. 一宮西港道路（東海北陸自動車道南伸）の胎動と政治的力学

5.1. 東海北陸自動車道「直南伸構想」の原点と経済界の悲願

西部ルートの一般道路網（国道155号や西尾張中央道）が慢性的な容量不足に陥る中、抜本的な解決策として浮上したのが「一宮西港道路」の構想である。

この計画のそもそもの原点は、富山県から岐阜県を経て南下してくる東海北陸自動車道を、名神高速道路と接続する現在の一宮ジャンクション（JCT）で終点とせず、そのまま直進して南下（直南伸）させ、名古屋港周辺の伊勢湾岸自動車道までを自動車専用道路で直結するという壮大なビジョンであった。   

この直南伸構想が実現すれば、日本海側（北陸）から太平洋側（名古屋港）までが一切の一般道や都市内高速を介さずに結ばれることになり、東海環状自動車道と並んで、名神高速道路が通行止めになった際の強靭な迂回路として機能する。

1998年（平成10年）6月16日に計画路線として正式に指定されて以降、この路線は中京圏の経済界から熱烈な支持を集めた。   

名古屋商工会議所や中部経済連合会は、愛知県知事を会長とし、美濃市長や羽島市長らが参画する「東海北陸自動車道南伸建設促進期成同盟会」と連携し、国に対して強力なロビー活動を展開してきた。

彼らの主張の核心は、航空宇宙産業や自動車産業が集積する中京圏において、北陸方面から名古屋港や中部国際空港（セントレア）への物流アクセスを効率化し、サプライチェーンの生産性を向上させることであった。

さらに、一宮JCTへ流入する交通を南へ逃がすことで、日本屈指の大渋滞スポットである一宮JCT〜岐阜羽島IC間の慢性的な混雑を劇的に緩和するという、広域的な課題解決も視野に入っていた。   

5.2. 直南伸構想の挫折と西尾張中央道との駆け引き

しかし、「一宮JCTからそのまま南へ直進し名古屋港へ至る」という初期の理想的な直南伸構想は、現実の複雑な地形、既存インフラ、そして地域間の政治的駆け引きの中で変容を余儀なくされていく。

その最大の障壁となったのが、直南伸ルート上にすでに存在していた「西尾張中央道」の扱いと、沿線自治体間の利害対立であった。

国および愛知県は、一宮西港道路の概略ルート・構造を検討するにあたり、以下の3つのルート帯案を提示し、比較検討を行った。   

最も直線的で、かつての直南伸構想に合致するのは、西尾張中央道に専用部（高架）を被せる「東側ルート」であった。

しかし、この案は致命的な弱点を抱えていた。

すでに地域の物流と生活の大動脈として飽和状態にある西尾張中央道を長期間にわたって車線規制し、大規模な基礎工事を行えば、地域交通は完全に麻痺し、沿線企業に壊滅的な経済的打撃を与えかねない。

さらに、長年地域に親しまれてきたケヤキ並木の大規模伐採を伴うため、環境保護の観点から地元住民の激しい反発が予想された。   

一方、国道155号を活用する「西側ルート」は、西尾張地域全体から見ると西へ偏りすぎており、広域ネットワークの直進性を損なうだけでなく、東側に位置する自治体（稲沢市など）からの恩恵が薄れるという政治的な不満を抱えていた。   

ここで激しい政治的な綱引きが発生した。国会議員や県議会議員、そして沿線市町村（一宮市、稲沢市、津島市、愛西市、弥富市など）の首長たちは、自らの地盤である選挙区や自治体にインターチェンジ（IC）を誘致し、巨大公共事業による莫大な経済効果と企業誘致の果実を直接的に享受しようと画策したと推察される。

東側ルートを採用すれば西側（国道155号沿線）の政治的基盤が反発し、西側ルートを採用すれば東側（西尾張中央道沿線）の政治的基盤が猛反発するという、二律背反の状況に陥ったのである。   

5.3. 政治的妥協の産物としての「中央ルート」決定

こうした複雑な政治力学と、環境・経済的制約のすり合わせの結果、2025年（令和7年）3月11日の国土交通省中部地方整備局の小委員会において、正式に「中央ルート帯案」が妥当であるとして承認・決着をみた。   

この中央ルートは、西尾張中央道と国道155号の「ほぼ中間」の田園地帯などを南下する、完全に新たな線形を描くものである。

このルート選定は、単なる工学的な最適解ではなく、極めて高度な政治的妥協の産物と言える。

第一に、ルートを両者の真ん中に通すことで、東側と西側の両自治体が均等に便益（ICへのアクセス向上）を享受できるという「地域全体の均衡」を大義名分として掲げることができた。

第二に、既存の人口集中地区（DID）や集落を意図的に避ける線形をとることで、用地取得を巡る強硬な反対運動を予防し、工事中の交通規制による沿線経済へのダメージを回避できるという実務的なメリットがあった。

第三に、途中に「稲沢IC」「津島IC」「佐屋IC」「弥富東IC」（いずれも仮称）などの5〜6カ所の新設ICを絶妙な間隔で配置することで、沿線の主要な市町村すべてに「自らの自治体にICができる」という政治的成果をもたらし、地域の合意形成を一気に推し進めたのである。   

これにより、かつて夢見られた「既存道路（西尾張中央道）を活用した直南伸」というシンプルな構想は消滅したが、代わって、地域の政治的軋轢を最小化し、事業の実現可能性を極限まで高めた「新設の中央ルート」という現実的な着地点が見出されたのである。

6. 広域ネットワークとの結節：東名阪道・名四国道（国道23号）との連動

一宮西港道路（延長約28km）は、片側1車線の側道（一般部）の上に、高架・片側2車線の自動車専用道路（第1種第2級、設計速度100km/h）を通す規格の高い構造が想定されている。

この新ルートが完成した際、中京圏の既存の高速道路や幹線道路といかに結節・連動するかが、マクロな交通流動を決定づける。   

6.1. 伊勢湾岸自動車道および東名阪自動車道との関係性

一宮西港道路の終点は、伊勢湾岸自動車道の「湾岸弥富IC〜弥富木曽岬IC」間付近と設定されている。

現在、東海北陸道方面から三重県北部（四日市・鈴鹿方面）へ向かう交通は、一度名神高速に入り、名古屋高速や名二環といった都市部を迂回しながら東名阪自動車道や伊勢湾岸道へ抜ける必要があり、これが名二環の慢性的な渋滞の元凶となっていた。   

一宮西港道路は、ルートの途中で東名阪自動車道の「弥富IC」の東側を縦断するように通過する計画となっている。

この線形により、一宮JCTから直接南下してきた車両が、伊勢湾岸道へスムーズに合流できるようになる。

結果として、大型車の交通流が名古屋市中心部の環状線から完全に分離・分散され、名神高速や名二環の深刻なボトルネックが劇的に解消されると見込まれている。

さらには、東海北陸道から新名神高速道路・伊勢自動車道方面への「最短ルート」が誕生し、西日本と北陸を結ぶ新たな物流の大動脈として機能することになる。   

6.2. 名四国道（国道23号）との接続と過去の行政間調整の教訓

終点付近において伊勢湾岸自動車道と接続するということは、その下部を並走する一般国道23号（名四国道）とも密接なアクセス・立体交差の調整が求められることを意味する。

愛知県（弥富市）と三重県（木曽岬町）の県境を跨ぐこのエリアでは、過去の道路行政において行政間の調整不足による齟齬が生じた歴史がある。

かつて、都市計画道路である名古屋第3環状線と国道23号との交差点計画において、三重県木曽岬町が独自の道路改良事業の中で、町道と国道23号の交差点（富田子交差点）を整備する計画を進めた際、隣接する愛知県側の都市計画道路との線形調整や計画変更のすり合わせが不十分なまま建設が進められたという経緯が議事録等で指摘されている。

これは、県境という行政の縦割りの境界において、広域的な都市計画網の整合性が欠落しがちであるという構造的な課題を示している。   

一宮西港道路の末端部（伊勢湾岸道および国道23号とのジャンクション・インターチェンジ整備）にあたっては、こうした過去の縦割り行政の弊害を重い教訓とし、国（国土交通省中部地方整備局）、高速道路会社（NEXCO中日本）、そして愛知・三重両県の関連自治体が密に連携し、広域的な視点から交差点やアクセス道路の設計を行うことが不可欠となる。

7. 地域経済・国土強靱化への多角的波及効果と将来展望

7.1. モノづくり産業のサプライチェーン最適化

一宮西港道路の整備が地域経済に与えるインパクトは計り知れない。

前述の通り、この地域の産業構造はジャスト・イン・タイム方式を前提とした自動車産業や航空宇宙産業の高度な分業体制によって成り立っている。

現在、北陸・岐阜方面の工場から名古屋港（輸出入の最大拠点）へ部品を輸送する大型トラックは、西尾張中央道などの一般道で渋滞に巻き込まれ、輸送時間に大きなロスと不確実性を抱えている。   

信号のない専用部（高架道路）が開通することで、大型車は既存の一般道から新ルートへ一斉にシフトする。

これにより、物流の定時性が劇的に向上し、企業は在庫圧縮や輸送コストの削減といった直接的な経済的恩恵を享受できる。

同時に、大型トラックが減少した西尾張中央道や国道155号などの一般道は、地域の生活道路としての安全性と利便性を取り戻し、沿線市街地の商業活性化にも寄与することが期待される。   

7.2. 「名古屋三河道路」との相乗効果による究極の大環状網の形成

一宮西港道路の終点である伊勢湾岸自動車道から先には、さらなる広域ネットワークの構想が控えている。

それが「名古屋三河道路」の計画である。

名古屋三河道路は、伊勢湾岸道から東名高速道路までを東西に結ぶ新たな高規格道路であり、現在、概略ルートと構造の検討が進行中である。   

一宮西港道路と名古屋三河道路がセットとなって全線開通した場合、名二環のさらに外側に「真の名古屋第3大環状道路」が形成されることになる。

この完成により、東京・関東方面から東名高速を利用して岐阜・米原・北陸方面へ抜ける通過交通は、名古屋市内の複雑な高速網（名古屋高速や名二環）に一切乗り入れることなく、伊勢湾岸道から一宮西港道路へとスムーズに迂回することが可能となる。

これは、国土形成計画が掲げる「スーパー・メガリージョン」の交通骨格そのものであり、日本全体の物流効率を底上げする強力な装置となる。   

7.3. 海抜ゼロメートル地帯における「空中の命の道」

経済効果と同等、あるいはそれ以上に重要なのが、防災上の波及効果である。愛知県西部の海部地域は、南海トラフ巨大地震に伴う津波や、気候変動によるスーパー台風襲来時の高潮・洪水リスクに直面する極めて脆弱な地域である。

一宮西港道路は、高架・盛土構造の自動車専用道路として建設されるため、万が一広大な濃尾平野の平地部分が水没したとしても、水面から頭を出した「空中の命の道」として機能する。

名古屋第3環状線（国道155号）が第1次緊急輸送道路として位置づけられているように、この新たな高規格道路は、自衛隊や消防による県外からの迅速な広域応援部隊の投入経路、および地域住民の広域避難ルートとして、かけがえのない防災拠点ネットワークを確立する。   

8. 結論

名古屋第3環状線（国道155号）西部ルートから一宮西港道路へと至る計画の歴史は、単なる土木事業の記録にとどまらず、高度経済成長期から現在に至るまでの「名古屋都市圏の急激な膨張」「モータリゼーションの進展」「軟弱地盤という環境的制約」、そして何より「地域間の熾烈な政治的利害調整」が複雑に織りなす空間形成の歴史そのものである。

1930年代の日本海と太平洋を結ぶ壮大な構想に端を発し、東海北陸自動車道の「直南伸」というシンプルな初期計画は、西尾張中央道という既存インフラの容量的限界、沿線市街地の環境保護、そして東西の沿線自治体によるインターチェンジ誘致という強烈な政治的牽制の壁に直面した。

しかし、2025年3月に正式承認された「中央ルート」は、これらすべての対立軸を相殺し、各自治体に恩恵を分散配分しつつ、名古屋港への最短アクセスと防災上の冗長性を同時に確保するという、極めて高度で現実的な政治的妥協の産物であった。   

今後の見通しとして、概略ルートが決定した一宮西港道路は、令和8年度（2026年度）以降、環境影響評価（環境アセスメント）や詳細な都市計画決定のプロセスへと本格的に移行していく。

これと並行して、長年の懸案であった国道155号や名古屋第3環状線の未整備区間（弥富市内の歩道未整備区間など）の局所的な改良・バイパス整備も継続されることで、一般道（地域の生活・商業軸）と高規格道路（広域物流・防災軸）の明確な機能分担が達成されるだろう。   

一宮西港道路の完成は、中京圏が抱えてきた名二環等のボトルネックを劇的に解消し、北陸と名古屋港を直結するサプライチェーンを強靭化し、将来的には「名古屋三河道路」と連動して日本列島の新たな外郭大環状ネットワークを完成させるという、多大なマクロ経済的意義を有する。沿線の用地買収や環境アセスメントなど、事業化に向けた実務的なハードルは依然として残されているものの、国、県、地元経済界が一体となった強力な推進体制が構築されている現在、愛知県西部における長年の悲願であった「南北軸のミッシングリンク解消」は、確実な実現の軌道に乗ったと評価できる。