沈黙の不平等条約：巨大鉄道企業に搾取される地方財政の闇 税金が消える「インフラ協定」：南びわ湖と弥富が浮き彫りにした自治体の隷属 巨大ハコモノと消えたブレーキ：地方自治を壊す「請願駅」の真実 暴走する私的契約：巨大鉄道企業から市民の血税を守れるか

1. 報告書の核心

強大な交渉力を持つ鉄道事業者（JR等）と地方自治体との間で結ばれる駅整備の「協定」が、極めて非対称（完成後の資産・利益は企業が独占し、費用・リスクは自治体が丸抱えする）であり、地方財政を圧迫している実態を指摘しています。

滋賀県「南びわ湖駅（中止）」と愛知県「弥富駅（進行中）」の事例を通じ、行政の事なかれ主義と、それに抗う市民の法的闘争の構図を浮き彫りにしています。

2. 両事例の比較と実態

3. 共通する構造的課題（深層分析）

• 「契約自由の原則」の暴走: 鉄道事業者は民間企業として圧倒的に有利な協定を提示し、一度締結されると見直しを徹底して拒否します。これにより、地方自治法が定める「最小経費・最大効果」の原則が実質的に無効化されています。

• 異常な違約金による行政の萎縮: 弥富市の協定には、自治体都合で中止した場合「費用の2倍の罰金を支払う」という懲罰的条項が存在します。これが強力な法的威嚇となり、職員の善管注意義務やコンプライアンス意識を麻痺させ、無批判な公金支出を招いています。

• 内部統制の機能不全: 首長や幹部の法令遵守意識が欠如する中、監査委員や議会といった本来のストッパーが機能していません。結果として、市民が自費で住民訴訟（地方自治法242条）を起こすしか対抗手段がない状態に陥っています。

• 代替案（ダウンサイジング）の拒絶: 人口減少社会において、既存駅舎を活かした低コストな代替案が存在するにもかかわらず、巨額の維持管理費を生む「巨大な橋上駅舎」が選ばれ続け、地方財政の空洞化を引き起こしています。

4. 結論と提言

自治体は「地域振興」の大義名分のもと、巨大民間企業への隷属的な利益供与を行う姿勢を抜本的に改める必要があります。また、この構造的搾取を止めるため、国（国交省・総務省）に対して以下の対応を強く求めています。

• 補助金要件としての適正な費用分担（国・自治体・事業者で3分の1ずつ等）の厳格化

• 事業者による不当なペナルティ条項などを排除する「標準協定ガイドライン」の制定

弥富市の訴訟で自治体側の違法性が認定された場合、首長個人の破産リスクが顕在化し、全国に蔓延る「鉄道事業者絶対優位のスキーム」を根底から覆す歴史的転換点になる可能性を秘めていると結んでいます。

鉄道事業者と地方自治体における請願駅・駅舎整備に関する法的・金銭的トラブルの比較分析：南びわ湖駅と弥富駅の事例から

1. 序論：鉄道インフラ整備における構造的非対称性と地方財政への脅威

日本の地方自治体において、地域活性化や都市機能の向上、交通結節点の整備を目的とした鉄道駅の誘致（請願駅）、あるいは既存駅のバリアフリー化や橋上駅舎化は、都市計画の中核を担う重要施策として長年にわたり推進されてきた。

しかしながら、これらの巨大インフラプロジェクトにおいて、強大な交渉力を持つ鉄道事業者（特にJR各社）と地方自治体との間で締結される「協定」は、費用負担の割合やリスク分配の観点から極めて非対称な構造を内包している事例が後を絶たない。

本報告書は、過去に大規模な政治的・法的闘争へと発展し、最終的に計画が頓挫しながらも地域に甚大な後遺症を残した滋賀県の「東海道新幹線（仮称）南びわ湖駅」の事例と、現在進行形で住民訴訟や住民監査請求が展開され、激しいコンプライアンス上の疑義が呈されている愛知県弥富市の「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業」の事例を取り上げる。

両事例は、一方が新駅の建設中止、もう一方が既存駅の過大改築という物理的差異を持ちながらも、自治体が巨大民間企業に対して隷属的な協定を結んでしまうという根源的な病理を共有している。

本稿では、両者の法的基盤、金銭的負担の構造、自治体執行部と市民・議会間の対立構造を比較分析し、地方自治法に基づく財務会計上の適法性、首長の裁量権の限界、そして地方財政を圧迫するインフラ投資の根源的課題に関する深層的な洞察を提示する。

2. 南びわ湖駅建設中止問題：請願駅スキームの崩壊と巨額の事後処理

2.1 計画の概要と当初の金銭的負担構造

東海道新幹線（仮称）南びわ湖駅は、滋賀県栗東市に建設が予定されていた新駅であり、地元の強い要望により建設される「請願駅」として計画された。

平成14年（2002年）4月25日に新駅の設置位置や設備仕様（2面5線で16両対応）を定める基本協定が結ばれ、その後平成17年（2005年）12月25日にはJR東海と地元三者（滋賀県、栗東市、東海道新幹線（仮称）南びわ湖駅設置促進協議会）との間で具体的な工事協定が締結された。   

この工事協定に基づく金銭的負担構造は、地方自治体にとって極めて過酷なものであった。

新駅の開業時期を平成24年度（2012年度）を目途とし、工事費負担金の総額は238億2,500万円と算定されたが、この巨額の費用は全額が地元自治体の負担として計画されたのである。   

さらに協定では、工事完成後の鉄道施設に関する財産所有権はすべてJR東海に帰属し、保守管理も同社が実施することが定められていた。

これは、初期投資に関する一切の財務リスクを地方自治体が丸抱えし、完成後の営業利益や資産価値は民間企業たる鉄道事業者が独占するという、請願駅における典型的な「利益の私有化と費用の社会化」の構造を示している。   

2.2 政治的転換と法的協定の壁

この一方的なスキームに対し、県民の不満は次第に高まりを見せた。

平成18年（2006年）、新駅建設凍結を公約に掲げた嘉田由紀子氏が滋賀県知事に当選したことで、事態は急転する。

知事就任後、県は同年10月期の負担金支払いを留保する方針を打ち出し、促進協議会の会長という立場でJR東海に対して工事費の支払猶予と大幅なコストダウンの協議を申し入れた。   

しかし、ここにおいて自治体側は「法的協定の壁」に直面することとなる。平成19年（2007年）2月、知事と栗東市長がJR東海を訪問し工事費削減への協力を要請したものの、JR東海は「現行の協定がある以上、コスト削減案のアドバイス等協力については関与しない」と回答した。

これは、民法上の契約自由の原則および契約遵守（Pacta sunt servanda）の原則を盾にとり、一度締結された協定の見直しを頑なに拒否する巨大企業の論理の表れである。

自治体側は法的拘束力を前にして為す術がなく、あくまで「特例的な支払猶予の覚書」を結ぶことしかできず、最終的に平成19年（2007年）4月には「履行の諾否の期限及び解除の猶予等に関する覚書」を締結し、同年10月末までの猶予期間を設けるにとどまった。

その後も県は新駅問題の解決に向けた方針案を提示したが、現行協定を履行しないことについての合意形成は難航し、最終的に同年10月28日の促進協議会総会において協定類終了に伴う県の方針が報告され、建設中止が確定した。   

2.3 協定解除と巨額の財政的・法的後遺症

新駅の建設中止は、栗東市および滋賀県に対して甚大な金銭的・法的後遺症をもたらした。

栗東市土地開発公社は、新駅予定地周辺（栗東新都心地区）の先行取得や基盤整備のために多額の負債を抱えており、新駅中止によって土地の利用目的が喪失したことで、金融機関からの借入れが困難となり、不良債権と化した。   

この未曾有の財政危機に対し、滋賀県は平成22年（2010年）3月に同公社に対して10億円の臨時貸付金を実行し、同年10月にはさらに11億円の基盤整備事業資金貸付を行い、その後も40億円規模の追加貸付を行うなど、県費による巨額の救済措置を余儀なくされた。

関係各市が負担した工事費負担金については、JR東海が行った清算による返戻金を差し引いた残額に関し、県がその責任に相当する金額を負担することを前提とした協議が行われたが、最終的な清算負担額の明細や違約金の実態については公の文書において不透明な部分が多く残されたままである。   

さらに特筆すべきは、法的側面の決着である。

新駅建設に関連する栗東市の地方債発行について市民から住民訴訟が提起され、最高裁判所において「新幹線栗東新駅の建設のための地方債発行は違法」とする画期的な判決が確定した。

この判決は、在来線駅から遠く利便性に乏しいことや、事業の実現可能性・必要性が著しく低下した段階での漫然とした起債が、首長の裁量権の逸脱・濫用にあたることを司法が明確に認定したものであり、自治体の無軌道なインフラ投資に対する極めて重い教訓となった。

栗東市土地開発公社はその後解散し、清算法人として長年にわたる現務の結了と残余財産の引渡し等の精算業務を行い、令和7年（2025年）9月25日にようやく清算結了に至っている。   

3. 弥富駅橋上化事業問題：過大な市費投入とコンプライアンスの危機

3.1 事業の概要と異常な金銭的負担スキーム

南びわ湖駅の教訓から十数年が経過した現在、愛知県弥富市において進行中の「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業」において、再び鉄道事業者と地方自治体間の不平等な協定が引き起こす深刻な法的・金銭的トラブルが露呈している。

本事業は、鉄道線路によって南北に分断されていた市街地のアクセス向上、慢性的な踏切渋滞の解消、および高齢者や障がい者に配慮したバリアフリー化の推進（国土交通省の補助金対象事業）を名目として推進されている。

計画では、延長約90メートルの自由通路が新設され、JR関西本線において約420平方メートルの橋上駅舎が建設され、併せて名鉄弥富駅も改修される。

総事業費は約46億円から始まり、その後の増額を経て約55.5億円超が見込まれる過去最大級の公共事業となっている。

供用開始は令和11年度（2029年度）を予定しており、関連する交通広場の整備を含めると長期間にわたる大規模プロジェクトである。   

しかし、この事業の金銭的負担スキームは、客観的指標に照らして異常と言わざるを得ない構造を持っている。

通常、鉄道駅のバリアフリー化や自由通路の整備においては、「国・自治体・鉄道事業者で3分の1ずつ負担する」という基本的なルールや、利益を受ける主体が相応の負担をする「応益負担の原則」が存在する。

過去に弥富市内で実施された近鉄弥富駅の整備事業（平成6年）では、市の財政負担額は約9億円であり、全体の約37%にとどまっていた。   

これに対し、今回のJR・名鉄弥富駅事業における鉄道事業者（JR東海および名鉄）の負担額は、両社合算でわずか約1.3億円から1.8億円に過ぎない。

これは総事業費の約3%未満であり、残る約37.8億円以上（増額分を含めればさらに膨張）の莫大な費用をすべて弥富市が負担する構造となっている。

さらに、令和4年（2022年）3月に可決された協定額から、令和5年（2023年）12月の変更協定を経て、JRとの協定額単体でも8億3,000万円が増額されるなど、際限のないコスト膨張が発生している。

完成後の巨大な橋上駅舎は鉄道事業者に引き渡されて所有権が移転し、維持管理が行われるにもかかわらず、巨額の公費が鉄道事業者の資産形成に実質的な「寄付」として投じられる形となっており、市民一世帯あたり20万円以上に相当する重い債務負担を強いるものである。   

3.2 住民訴訟と地方自治法第242条に基づく法的追及

この極端に非対称な費用負担を不服とし、弥富市の住民は地方自治法第242条に基づく住民監査請求を行った。

しかし、市監査委員は指摘された6つの重大な違法行為すべてについて「問題なし」として棄却するという、監査機能の形骸化とも言える対応をとった。

これを受け、市民は同法に基づく住民訴訟を名古屋地方裁判所に提起し、市長を被告として協定の差し止めや不当利得の返還を求める法廷闘争へと発展している。   

原告側が展開する法的論点の第一は、首長の裁量権の逸脱と代替案の黙殺である。

北側改札の新設や駅のバリアフリー化という政策課題が喫緊であったとしても、多額の公費を投じて全面的な橋上駅舎化を行う必然性は存在しない。

全国の事例を見れば、岩倉市は名鉄犬山線石仏駅に東側改札を新設し、バリアフリー改修を全額寄付金の1億4,000万円で実現している。

また、新城市はJR飯田線新城駅にエレベーター付きの跨線橋を全額寄付金の5億円で設置している。JR東日本など他のJR各社においても、駅舎は地上のまま残し、両サイドに改札を設置して市町村は自由通路のみを設置する方式（ダウンサイジング）が採用されており、数十億円のコストダウンを図る代替案が十分に存在した。

それにもかかわらず、既存の駅舎を温存できる可能性を排除し、莫大な将来の維持管理費（橋上駅舎構内のエレベーター維持費等）を生む巨大施設に固執した行政の決定は、法令が求める「最小経費・最大効果」の原則に著しく背き、裁量権の逸脱に該当するという主張である。   

論点の第二は、違法な利益供与と不当な公金支出の事実である。

自治体が全額負担して施設を建設し、民間企業に無償譲渡するスキーム自体が受益者負担の原則を欠く違法な利益供与であるとの批判に加え、極めて象徴的な不当支出が情報公開請求により発覚している。

弥富市は「支障移転に関する負担金」として、JR東海の本来業務に属する単独工事「在来線防災情報収集システム機器保全その他工事」の一部である「雨量計（転倒ます）」の移設・交換費用、約51万3,000円（税別）を公金から支出していたのである。

原告はこの支出を、工事の必要性が不存在であるにもかかわらず鉄道事業者の要求を無批判に受け入れた詐欺行為への加担、あるいは重大な善管注意義務違反であると指摘し、地方自治法第242条第1項の「財産の管理を違法に行う行為」に該当するとして、JR東海への不当利得返還請求および刑事告発を行うよう市長に求めている。   

3.3 隷属的な「協定書」と第16条（損害の負担）の異様性

弥富市の事例において、法的観点から最も注目すべき異常性は、令和4年（2022年）4月1日に市とJR東海・名鉄との間で締結された「関西本線弥富駅自由通路及び橋上駅舎の協定書」の条項そのものにある。   

契約自由の原則を盾に取ったこの協定は、実態として自治体が鉄道事業者に対して完全に白旗を揚げた「不平等条約」となっている。

その最たる例が第16条（損害の負担）である。この条項は、「自らの責めに帰すべき事由により工事が中止（停止、中断、凍結、延期等）となった場合、自治体はかかった費用の2倍の罰金を払い、その場で問答無用で契約打ち切りになる」という、極めて過酷なペナルティ規定を含んでいると指摘されている。

日本の民法における損害賠償は、実際に生じた損害を補填する実損填補の原則が基本であり、最初から実損の2倍という懲罰的損害賠償に近い金額を課す条項は、巨大企業が自治体に一方的に暴利を貪るものであり、公序良俗に反して無効となる可能性が極めて高いとの専門的見解も示されている。   

しかしながら、市執行部はこの不当な協定書に漫然と押印し、公費の支出決定を行っている。

総額が46億円を超える巨額事業であるにもかかわらず、個々の積算や設計の妥当性に対する審査権限を事実上鉄道事業者に白紙委任しており、これは地方自治法が自治体職員に課した善管注意義務の重大な違反を構成するものである。

さらに、完成後の自由通路は弥富市の財産となり、市が将来にわたる維持管理費を全額負担する一方で、線路敷地部分の公租公課も免除されるという条件は、民間企業への青天井の利益供与を禁じた法令の精神に著しく背くものである。   

4. 比較分析：両事例に見る構造的課題

南びわ湖駅（滋賀県・栗東市）の建設中止問題と、弥富駅（愛知県弥富市）の橋上化事業問題は、一見すると「中止された新駅」と「現在進行中の既存駅改築」という違いがあるが、法的・金銭的な本質においては驚くべき共通点と構造的な対比が存在する。

4.1 「契約自由の原則」に対する地方自治法の劣後

両事例に共通する最大の法的問題は、公益事業の皮を被った「私的契約」の暴走である。

鉄道事業者は純粋な民間企業として「契約自由の原則」を主張し、自社に圧倒的に有利な協定（地元全額負担、工事停止時の巨額違約金、施設所有権の無償移転など）を自治体に提示する。

自治体側は、新駅の設置や駅のバリアフリー化が地域の悲願であるという政治的圧力に抗えず、また鉄道事業者が独占企業であるという構造的な力関係の劣位から、法務的な精査を怠ったままこれに合意してしまう。

一度協定が結ばれると、南びわ湖駅の事例が示す通り、事業者側は法的拘束力を理由に一切の譲歩やコスト削減の協議を拒絶する。

弥富市においても、総額が8億3,000万円も増額された変更協定が結ばれるなど、契約後の追加要求に対しても自治体が無力化し、無批判に公金を支出し続ける実態が浮き彫りとなっている。

地方自治法が定める「最小経費・最大効果」の原則や受益者負担の原則は、民間企業との契約の壁の前に実質的に劣後してしまっているのである。   

4.2 監査機能の形骸化と不作為の連鎖

弥富市の事例において看過できないのが、地方自治法が本来想定している内部統制および自浄作用の完全な機能不全である。

原告団は判例等を踏まえ、一つ一つの違法行為を22ページにわたり詳細に指摘し、そのまま監査委員が問題点を書けるレベルの資料を提出して住民監査請求を行った。

しかし、監査委員は「波風を立てたくない、問題にしたくない」という事務局の消極的態度に流され、指摘された重大な違法行為すべてを「問題なし」として棄却した。   

この不作為の連鎖は、本件事業に限った話ではない。

弥富市においては、過去の公有財産の不正・廉価売却疑惑や、市有地にはみ出した不法占拠状態（幅約65cm、長さ60mの擁壁）を長年放置し、最高裁での勝訴確定後も撤去の強制執行を怠るなど、行政による組織的な便宜供与や法治行政の機能不全が常態化していることが市民の情報公開請求により暴かれている。

首長、副市長、部長級の幹部が揃って法令遵守の意識を欠き、密室の「御前会議」で違法なスキームを承認するような組織風土の中では、JR東海のような巨大企業から提示された不平等協定に対して、善管注意義務に基づきストップをかける内部牽制が働くはずもない。

結果として、市民は自費を投じて住民訴訟を提起し、外部の司法の場に引き摺り出すしか対抗手段がなくなるのである。   

この訴訟において、市側（被告たる市長）は公費を用いて弁護士を選任し、「裁量権の広範性」や「地域振興等の公益的観点からの支出の正当性」を盾に、結果的に『JR東海の利益を防衛する』ような主張を法廷で展開することになる。

本来、市民の財産を守るために使われるべき血税が、執行機関の適法性を防衛し、巨大企業との違法な協定を正当化するために消費されるという、極めて倒錯した利益相反の構造が発生しているのである。   

5. 深層的考察：二次的・三次的インサイト（波及効果と潜在的リスク）

これらのデータや事実関係を深掘りすることで、単なる「一自治体の予算の無駄遣い」という枠を超えた、日本全国の地方自治とインフラ政策に関する深刻な二次的・三次的インサイトが導き出される。

5.1 【二次的インサイト】法的威嚇による「行政の萎縮」とコンプライアンスの麻痺

弥富市とJR東海が結んだ協定書第16条（2倍の違約金および即時解除）のような異常な条項は、単なる損害補填の規定にとどまらず、行政執行部に対する強力な「法的威嚇（Chilling Effect）」として機能していると推測される。

行政の担当職員や決裁権を持つ首長は、仮に事業の途中で設計の無駄や過剰な費用負担（例えば前述の雨量計移設にかかる51万円の不当負担など）に気づいたとしても、「もし異議を唱えて工事が一時停止にでもなれば、数億円規模のペナルティを請求され、自らの政治的・個人的責任が問われる」という恐怖に支配される。

その結果、職員は地方自治法が求める厳密な審査や善管注意義務を放棄し、「漫然と起案し、鉄道事業者からの追加要求を無批判に受け入れる」という思考停止状態に陥る。

この萎縮効果こそが、南びわ湖駅で嘉田知事が直面した「協定見直し完全拒絶」の壁と同根のものであり、弥富市において市当局が違法な公金支出の事実を隠蔽・追認しようとする心理的メカニズムの根源である。   

5.2 【三次的インサイト】首長個人の破産リスクと全国的インフラ投資スキームへの波及効果

現在進行中の弥富市の住民訴訟において、原告が狙いを定めているのは単なる支出の差し止めではない。

仮に裁判所が本件の公金支出（雨量計の51万円や、それに連なる約46億円規模の事業に伴う諸経費）を「違法な利益供与」や「裁量権の逸脱」と認定して市側が敗訴した場合、地方自治法の厳格な自浄メカニズムが発動する。

具体的には、裁判所は市に対し、違法な支出決定を行った市長個人（または元市長、関係幹部職員）に対して損害賠償を請求するよう命じる（求償権の行使）。

南びわ湖駅の関連裁判で栗東市の起債が最高裁レベルで違法とされ、栗東市に多大な教訓を残したように、弥富市の事案で自治体の行為が違法と確定すれば、首長個人が数千万円から数億円規模の賠償責任を負うリスクが現実のものとなる。   

この司法判断がもたらす波及効果は絶大である。

大垣市におけるJRへの委託事業の検証システムの不在や、新安城駅での市負担割合97%、布袋駅での名鉄負担わずか0.38%といった事例が示す通り、全国の多くの自治体はこれまで鉄道事業者に対して隷属的な費用負担構造を甘受してきた。

弥富市の訴訟で原告側が勝訴、あるいは一部でも市の裁量権の逸脱が認定されれば、全国の自治体で進行中の類似プロジェクトに対する一斉の住民監査請求・住民訴訟というドミノ現象を引き起こす。

首長たちは個人の財産を失うリスクを強烈に意識せざるを得なくなり、以後、JR等から提示される不平等な協定への署名を拒否するようになるだろう。

つまり、弥富市の事例は、日本における「鉄道事業者絶対優位のインフラ整備スキーム」そのものを根底から覆す歴史的トリガーとなる可能性を秘めているのである。   

5.3 【構造的インサイト】「ダウンサイジングの拒絶」が招く地方財政の空洞化

弥富市の事例で原告側が強く主張する「巨大な橋上駅舎ではなく、現在の線路の両側に小さな改札を設ける地上駅舎案（ダウンサイジング）への転換」という選択肢は、人口減少社会における地方都市のインフラ管理の最適解の一つである。

しかし、現実には多くの自治体でこの最適解が拒絶され、巨大な橋上駅舎が選択され続けている。

この背景には、国土交通省の「駅周辺エリアの一体的バリアフリー化推進」という大義名分のもと、国からの補助金を獲得するためには事業規模を膨らませる（＝巨大なハコモノを造る）方が、自治体内部や議会において「目に見える実績」としてアピールしやすいという、昭和期から続く公共事業の病理が横たわっている。   

完成後、莫大な維持管理費（エレベーター等の設備更新、清掃、光熱費など）は未来の市民の税金で永久に賄われることになる。

結果として、目先の華々しい都市開発と引き換えに、地域の保育所整備や福祉、教育に回すべき予算が枯渇し、かえって地域経済の空洞化を招くという自己矛盾に陥っているのである。

南びわ湖駅の頓挫後、栗東市が土地開発公社の不良債権処理のために長年の財政的苦境に喘いだ歴史は、まさにこの「身の丈に合わない過大投資」の末路を如実に示している。   

6. 結論

南びわ湖駅と弥富駅の事例に関する法的・金銭的トラブルの比較分析から明確になるのは、「巨大鉄道事業者の独占的交渉力」と「地方自治体の法務的脆弱性および事なかれ主義」が結びついた結果生じる、著しく非対称な公金の流出構造である。

南びわ湖駅の事例では、知事選挙という民主的プロセスを経てトップダウンで計画が停止されたものの、すでに締結されていた協定の法的拘束力（契約遵守の原則）により、事業者は一切のリスクを負わず、自治体側のみが巨額の清算費用と不良債権を被る結果となった。

これは請願駅スキームにおける自治体のリスク偏重を象徴する出来事であった。

一方、弥富駅の事例では、行政内部のブレーキ（議会・監査委員）が完全に機能不全に陥る中、市民が地方自治法第242条に基づく住民訴訟を駆使して、ボトムアップで不平等協定（実質的な違法寄付行為）に挑んでいる構図となっている。

JR東海が本来負担すべき雨量計移設費用の市への転嫁や、工事中止時の2倍賠償条項などは、事業者側の優越的地位の濫用と自治体側の善管注意義務違反が極限に達した姿と言わざるを得ない。

今後の地方自治体におけるインフラ整備において、行政執行部は「地域振興」や「バリアフリー化」というマジックワードに盲従し、民間企業への青天井の利益供与を行う姿勢を抜本的に改めるべきである。

同時に、国（国土交通省および総務省）は、補助金交付の要件として「応益負担の原則に基づく適正な費用分担（概ね国・自治体・事業者で3分の1ずつ等）」を厳格に義務付け、事業者による不当なペナルティ条項を排除するための「標準協定ガイドライン」を制定する必要がある。

さもなくば、地方財政は鉄道事業者の資産形成のための「無尽蔵の財布」として搾取され続け、最終的には南びわ湖駅の栗東市や、現在訴訟の渦中にある弥富市のように、次世代の市民に対して回復困難な金銭的・法的負債を残すこととなるであろう。

インフラ整備における契約の適正化は、もはや単なる予算削減の問題ではなく、地方自治の独立性と民主的統制を取り戻すための極めて重要な法的課題である。