JR・名鉄弥富駅の自由通路と橋上駅の解説

JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業を肥大化した計画から簡素で効果的な計画に見直すべきです

駅は橋上でなく地上にし、エレベーターは4本から2本に簡素化すればいい

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北側の改札口新設と、駅構内エレベーター2台だけに変更し、自由通路方式をやめれば、完成後の管理費の負担もなくなります。

豪華な自由通路計画でなく、簡素で効果的な駅への助成に切り替え可能です。

 

駅前広場の整備や北側から乗れるようになるなど駅の整備に反対してるわけではありません

駅自由通路の整備方法は大きく分けて2種類あります。

第1に近鉄弥富駅の橋上化のように、鉄道施設としての自由通路に対して補助する方法があります。

第2に弥富市が市道として自由通路を建設し、補償工事として橋上駅を建設し鉄道事業者に無償譲渡する方法があります。

自由通路の全体利用者6,000人のうち純粋の市道利用者が往復300人であれば、近鉄と同様に鉄道施設としての整備に補助する方式を選択しなければ理にかないません

JRや名鉄がやってくれないだろうと「推測」して、JR・名鉄の負担が1億円で済み、弥富市が39億円を負担して行う方式を選択したことは間違っています。

行政が市民の税金を市民のために使う、最小の経費で最大の効果を義務付けられている地方自治違反だと考えます

弥富市は地方自治法に基づき市民の財産と予算を執行する義務があります。

この杜撰な選択は小さな間違いでなく、「地方自治の根本を揺るがす政策選択の間違」にほかなりません。

その今般原因は、政策決定の過程で、きちんと現状や制度を調査検討し、市民にきちんと説明しないままなし崩し的に進めていることです。

間違った選択を繰り返す市政は致命的に壊れているとしか言いようがありません。

工事の施工方法についても「計画・設計・施工・施工単価について全て鉄道事業者にお任せ」するような「白紙委任状の協定書方式」です。

一般競争入札がされていないので、事業費40億円が適正であるかどうか、まったく検証も保証もされていないのは地方自治法違反だと考えます。

弥富市とJRとの協定第16条で損害の負担として「事業を中止すれば市はJRに2倍の違約金を払う」という極めて異常な協定を締結しています。名鉄との覚書には2倍条項はありません。

弥富市とJRとの協定第16条自体が、地方自治体が締結する協定としての公序良俗違反として無効となりうるとも考えられます。地方自治法においてすることが許されないと考えます。

 

 

 

 

 

鉄道事業者自らが北側の利用者に対して北側に改札を設けることは鉄道事業そのものです。

岩倉市では東口駅舎新設、既設西口駅舎のバリアフリー化、多目的トイレ建設、全部で1億4000万円で済んでいます

鉄道事業者への寄付ですから、管理負担は岩倉市に残りません

バリアフリーも当然事業者の事業そのものです。

新城市のJR新城駅はエレベーター付きの跨線橋整備は5億円で済んでいます。

鉄道事業者への寄付ですから、管理負担は新城市に残りません

駅の改善は鉄道会社に任せる」解説のスライドショウはこちらから

「駅の改善は鉄道会社に任せる」音声付動画はこちらから

自由通路の想定利用者は、

JRは2900人、名鉄は2800人、

それ以外は300人、

合わせて1日6000人

弥富市が事業主体となって道路としての自由通路を建設するのであれば、市道としての道路整備をする必要性があるだけの鉄道利用以外の純粋な歩行利用者の絶対数が不可欠であり、少なくとも鉄道利用者に匹敵する程度の需要が大前提である。市議会答弁で示されたように自由通路の利用者のほとんどが鉄道利用者であれば鉄道事業者が自由通路の事業主体になるのは、国の要綱に照らし合わせても当然であり、よって、弥富市が事業主体になるのは違法・不当です。

 

未熟な計画であるということ

この計画にとりかかった時点から、議会側は市に対して、様々質問や資料の提示を求めてきましたが、自由通路の整備に関して国の定めた要綱をはじめ、必要な資料の提出や説明がなかったことが問題です。

要綱に沿って、誰が通路の事業主体になるべきかの分析、検討、そして事業方法に関しての的確な議論がされてこなかったことは明白です。

南北の市街地分断を解消するためと称していますが、通行量を示さずにやり過ごして来て、ようやく昨年の9月議会で300人という、あやふやで市街地分断の解消には程遠い数字を示しました。

踏切通行の危険性を減少させると言っていますが、自由通路建設によって踏切の通行量がどのように減少するのかとのデータ分析も一切示していません

それでも、決まったことだからと、行政を推し進めるのは、市民全体への背任と言うべきです。

県が決めたマスタープランを実行する事業である。

県が示している資料を忠実に読めば「駅周辺を商業・業務、医療・福祉などの都市機能が集積し、暮らしやすいまちなかを形成する都市拠点に位置づけます」と言っており、これは市役所や海南病院までを含む地域をさします。

仮に弥富市の都市計画マスタープランの中に自由通路が記載されているとしても、自由通路の事業主体は自治体です弥富市だとは示していません。

近鉄の駅のように、事業主体が鉄道事業者であることは何も不思議ではありません。

鉄道事業者がやるはずがありません、“自由通路”だからこれは“道路”従って弥富市が“市道”として建設するのがふさわしいのだ、などと言うレベルの理解?でことを進めた思い込みがこの事態を招いています。

真っ当な企業経営者や組織人であれば、様々な分析、検討、評価もせずに、鉄道事業者がやるはずがない、などと言って開き直るような態度は決して取らないものです。

今後この協定案が同意され協定が結ばれた後においても、その内容、執行支払いが適切に行われているかどうかをしっかりチェックするのは議会の役割であり義務です。

協定を結ぼうとしている弥富市長及びその執行部がきちんと説明する。

情報を開示し説明責任が果たされないとすれば、議会と市民に対する背任行為と言えるのではないでしょうか。

また十分な情報開示がないまま、議会・議員が協定を認めてしまったとするならば、市民に対する背任行為ではないでしょうか。

何のために議会があり、何のために行政があるのか、根幹を揺るがすものになります。

具体的な問題点を述べます。

弥富市は、国が定めた要綱を根拠に自らが事業主体となり自由通路の整備を進めるとしていますがその根拠が不当。

市道としての道路整備をする必要性があるだけの純粋な歩行利用者がない。

市は自由通路整備が駅東西踏切の安全確保につながると主張していますが、根拠となるデータを一切示していません。

工事の設計・施工・検査についても不当です。

ア JR東日本のように半橋上化方式を採用すればもっと安くできます。

イ 弥富市として公衆便所を新設する計画です。JR東海の既存便所の機能は代替できます。補償で便所を作らない方法を交渉すべきです

ウ JR蟹江駅においても無人化が進んでいます。コロナ禍による在宅勤務が加速し、情報化社会がさらに加速化し、「集中旅客サービスシステム」遠隔による切符販売をJR東海は広く進めています。関西線も実施済みです。将来の無人化を想定して必要最低限の駅スペースになるようJR東海と交渉すべきです。

エ 名鉄の線路の引き直しが必要になった理由は、JR東海の上りホームの幅員が不足していますからです。
弥富市の自由通路がはみ出したわけではありません。JR東海と名鉄が話し合う事項です

オ JR東海と名鉄共同利用駅なので、乗客のミスにより乗り換えのトラブルが発生していると、JR東海と名鉄が言っているそうです
しかし、その対応は鉄道会社の問題です。
それを理由に名古屋鉄道株式会社が独立した駅舎とホームを新設すると言っています。これは名古屋鉄道株式会社の鉄道事業そのものです。

カ 昭和29年に設置された既存の跨線橋は老朽化しています。耐震性にも疑問があります。改修や撤去はJR東海の義務です。

キ 現在でもJR弥富駅の南側には旅客のために自動車の乗降・停車場所はあります。鉄道事業そのものです。南側の駅前交通広場としてJR東海から約640平方メートルのJR東海用地を弥富市が買収して整備するのは不当です。

ケ 公共事業は公平性と競争性を担保するために一般競争入札で決定しなければなりません。JR東海、覚書により名古屋鉄道株式会社が工事の設計・施工業者の選定を決定する方式は価格競争の原理が働きません。

コ 公共事業である以上、設計金額・工事金額について全て開示されなければなりませんが非開示です

サ 鉄道会社と何らかの利害関係のある会社が行った工事であり、工事の監理や検査は鉄道会社が行うのではなく、第三者機関が行わなければ公共工事として信用できません。

もう一つ皆さんに気をつけていただきたいのは、この協定は双方の自由な意思に基づく契約と言う建前になっていますが実際には対等の契約ではありません
情報量において圧倒的に差があるからです
圧倒的にJRと名鉄には知識も技術がありますが、弥富市役所、議会、市民には知識も能力がありません

さらに施工する場所が鉄道敷地内と言う事ですので、結局は鉄道上の理由と言うことで、これしかできませんと言われたら引き下がらざるを得ないと言う極めて対等ではない、名ばかりが対等な契約行為がこの協定です

それはこの2年間、情報開示請求をしても、何を聞いても、結局JRと名鉄の事業に支障があるといってJRと名鉄の都合で、全てはねつけられてきた事が証明しています

さらに、2年前の概算工事費に比べて今回約55,000,000円増額しています理由は人件費等の上昇分だそうですが、弥富市ははっきりしたことをいいません。というか言えません。

令和4年度に実施設計が行なわれますが、これだけかかりまと言う言われた場合、今の弥富市長と弥富市の幹部は仕方がないと言うふうになってしまうことが予想されます。本当にそれで良いのでしょうか。

 

踏切道に歩道整備できることが判明 

危険な踏切には歩道がつくれる ユーチューブに動画をアップしました

JR・名鉄弥富駅の東西踏切道は、令和3年に国土交通省より「改良すべき踏切道(全国で93箇所)」に指定されました。
かねてより、危険な踏切道であるとして、地域住民を中心に改修の要望が出ていたにもかかわらず、現在に至っています。

弥富市は「拡幅は不可能」との説明をしてきました。ところが、詳しく調べたところ、車道の拡幅は不可ですが、歩道の整備は可能である事が分かりました。

近鉄佐古木駅横の踏切は歩道設置済です

【市民要望に応えてこなかった経緯】

地元の希望は「踏切の安全」。市は鉄道側から「踏切道は拡幅できない」と言われたこともあり、この際「弥富市自ら自由通路をつくる」との主張

をしています。これはおかしなことです。

【国の法令・通達で可能でした】

踏切道に歩道部分の拡幅はすぐにでもでき、住民の安全も確保されます。

【自由通路・駅舎について】

本来事業主体になるべき鉄道事業者のJR東海及び名鉄におまかせし、市は必要な支援に回ること。

 

弥富駅問題の解説 基本編をユーチューブに公開しました

第1回弥富市民タウンミーティングのプレゼン資料は資料はこちらから

第2回弥富市民タウンミーティング資料はこちらからPDFダウンロード

弥富駅問題を考える市民の会のHPへはこちらから

 

弥富市HP 弥富駅周辺地区の整備についてはこちらから

9月4日の 弥富市議会で一般質問しました弥富市公式動画(YouTube)はこちらから

 

JR・名鉄弥富駅の自由通路と橋上駅は 誰のため?

知っていますか? 赤ちゃんからお年寄りまで 市民一人当り約10万円!一世帯当たり約15万円!

平成6年の近鉄弥富駅橋上化の、弥富市の負担は約3分の1(約24億円のうち約9億円)

令和8年完成を目指して、「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業の事業」が、令和4年4月からJR・名鉄と協定を結び今年度は実施設計をしています

総事業費40億円。国は約3分の1を補助し、鉄道事業者が負担するのはわずか(1億円程度)で、残りは全て弥富市の負担となります(金額未定 今後も増額の可能性)。

国が作った制度のもとで、膨大な事業費のかかる計画が進められようとしています。

従来は、スロープなどバリアフリー施設の整備には、国が3分の1、自治体が3分の1を補助し、鉄道事業者が主体となり、名鉄も津島本線などの整備を進めてきました。

JR東海はバリアフリー化が進んでいません。(弥富駅は利用者が少ない)

「弥富市が駅南北の一体化のために自由通路を新設」すれば、鉄道事業者の負担はわずかで、国の補助が受けられるという見込みで、平成28年より橋上化計画作成を始めました。

予算が厳しいのは弥富市も例外ではなく(一般会計予算は約150億円)、公共施設などの投資的な経費(年間10~20億円)も厳しく選別しなければなりません。

すでに市役所新庁舎(55億円)が完成し、火葬場を建て替え中(10億円)です。少子高齢化が進む中で、これ以上借金である市債を増やすことはできません。

駅舎よりも先に、小中学校の長寿命化のための大規模改修(22億円)、道路整備、南海トラフ地震をはじめとした災害対策などが、早急に解決されるべき課題です。

コロナ禍の時代において、先行きの見えない不安な時代の中、後世の市民に大きな負担を与える事業を見直すことが必要ではないでしょうか?

 市民の声をきいて 身の丈に合った着実なまちづくりを 

まずは、今回の計画について、市民の皆さんが内容を十分に理解し、本当に今必要な事業かどうか、ご検討いただきたいと思います。少人数の集まりでも、今回の計画について合理性、経済性に見てどうか、着手後の増額や将来負担について、ご説明し、皆様の不安や疑問を弥富市に届けます。

 

JR・名鉄弥富駅自由通路および橋上駅舎化計画の分析レポート

PDF版で見られる方は以下からダウンロードできます(2.6Mb)以下のテキスト文に加えて詳細な補足説明と追加の図表がありますJR・名鉄弥富駅自由通路および橋上駅舎化計画の分析レポートPDF

1 計画そのものの状況認識、時期、内容、費用対効果、施工方法が不透明です

・昭和62年までに「駅周辺土地区画整理事業 約25haの基本計画」を作成しましたが、地権者などの合意が得られず、平成16年に「土地区画整理事業の中止」を決定した時点で、弥富市が主導する「近鉄、JR、名鉄を橋上駅で結ぶ案」はとん挫しています。今になって駅だけをピンポイントで行うのは、「昭和25年頃から検討されてきた積年の課題」への答えになりません。

・区画整理による面的な整備が進まず、来客用の駐車場も確保できない駅周辺の商店等は、「駅前ショッピングセンター協同組合」を設立し、平成2年に「ウイングプラザパディー」に転出しています。目的が「賑わいづくり」であれば遅きに失しています。

・JR蟹江駅は北側の区画整理事業とセットで駅の橋上化を行い、大型商業施設と宅地開発で賑わいの効果と税収増の見込みあります。しかし、弥富駅北側は既に宅地化が進みマンション建設の余地は少なく、繁華な商店街ができる見込みはないと思われます。静かな住宅街の環境の維持を望む住民が多いと思います。市長の「南北を一体化して賑わいを創出」は、主導する民間事業者が表れてから考えるべきで、行政が計画実施できるものではありません。

・仮に自由通路ができても、近鉄に通勤通学する北側の市民は東西の踏切のほうが早いのでだれも使わない、JR・名鉄の駅舎よりも近鉄弥富駅への道路の改良を望んでいるという意見を頂いています。

・仮に鉄道敷地内の踏切の幅が広がらないにしても、前後の道路の改良は可能です。

・弥富市が事業主体といいながら、駅構内の計画作成は「鉄道事業者の聖域」、設計施工はすべて「協定により鉄道事業者にお任せ」、「施工単価も鉄道事業者の企業秘密というブラックボックス」に39億円の税金を「すべてお任せ・外部のチェック不能」で投入してはなりません。

・駅のバリアフリー化は鉄道事業者の努力義務であって、近鉄弥富駅は鉄道事業者が事業主体となって実施しました。近鉄の事業費約24億円に対して弥富市は9億円を補助しました。

・バリアフリー化は鉄道事業者が主体となり弥富市が援助する方法を検討すべきです。

・この計画は弥富市が事業主体となりますが、完成した駅舎や鉄道施設はJRが約4千万円、名鉄が約7千万円を負担するだけで鉄道事業者の財産になります。

・弥富市は、JRの敷地を「南口交通広場」として約640㎡(約4千万円?)を用地買収します。

・完成後の自由通路は弥富市の財産になりますが、管理には相当の予算が永久に負担となります。

・新市庁舎のおよそ10分1の規模しかない自由通路と橋上駅に、新市庁舎とほとんど変わらない事業費を投入しようとしていますが、地元の事業者への受注や経済効果はありません。

・投入する税金45億円を、人口で割ると住民一人当たり約10万円になります。

 

2 優先順位が間違っています

・市長は橋上駅の次に近鉄弥富駅北側の整備に着手すると言ってますが優先順位が逆です。今回の駅の橋上化で資金を使ってしまっては、近鉄弥富駅北側の整備の予算に支障をきたします。

・駅周辺では津波時に緊急避難する一時避難場所が近くになく、例えば桜小学校や弥生小学校まで相当な距離があり高齢者が歩いて移動する事は困難です。身近な場所に確実に命を守る一時避難場所の整備を優先してほしいという意見をいただいています。

・市長は「財政上問題ない」と発言されていますが、事業費の大半を借金と補助で賄うために、この先5年程度の予算を組むのには大きな支障がないということでしょうか。弥富市の財政は、この10年間に大型の建設事業を優先したため、市の積立金を約20億円減らし、長期借入金は約80億円増え、財政が悪化しています。これ以上の投資は将来の大きな負担になり慎重にならざるをえません。学校など必須の施設の修繕や更新の予算を優先すべきです。

3 コロナ禍において説明と合意なき事業の進捗は認められません

・市民に対して、事業の趣旨、目的、内容、施工方法、成果について十分な説明がありません。

・新市庁舎に匹敵する大きな事業です。住民投票やそれに相当するアンケートにより決定すべき事業であり、市民への説明と合意を欠いたまま市長の権限で進めてよいのでしょうか。

・コロナ禍で説明会ができないならば、市民との合意ができるような状況になるまでは「市長権限による鉄道事業者との覚書や都市計画手続き」などは進めてはいけません。

 

ここから9月4日の弥富市議会の一般質問の内容を掲載します

最初に、質問の趣旨と概要を申し上げます。

弥富市は、鉄道事業者(JR東海さん、名鉄さん)に橋上化の案の作成をお願いしてきました。

事業費46億円は、55億円の新市庁舎建設に次ぐ十四山村、弥富町、弥富市を通算して、歴代第2位の巨大事業です

赤ちゃんからお年寄りまで 市民一人当り約10万円です

皮肉にも駅の利用者は少なく、周辺の住民にしか利便がないのか市民への説明はほとんどありません。

広報やとみでは、平成28年度以降の4月号の「施政方針」で数行の記述、第2次弥富市総合計画で「市街地の計画的整備」として7行の記述のみです。

ところで、平成6年完成の近鉄弥富駅橋上化の、弥富市の負担は約3分の1(約24億円のうち約9億円)でした。

令和8年完成を目指して、「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業の事業概要」が、今年の3月議会で出されました。

総事業費46億円。国は約3分の1を補助し、鉄道事業者が負担するのはわずか(1億円程度)で、残りは全て弥富市の負担となります(金額未定 今後も増額の可能性)。

来年3月には鉄道事業者と覚書を締結予定とのです。

従来はスロープなどバリアフリー施設の整備には、国が3分の1、自治体が3分の1を補助し、鉄道事業者が主体となり、名鉄さんも津島本線などの整備を進めてきました。

JR東海さんの弥富駅は利用者が少ないからでしょうか、バリアフリー化が進んでいません。

国土交通省が平成22年に定めた自由通路の整備及び管理関する要綱をご覧ください

「弥富市が 自治体として 駅南北の一体化のために 自由通路を新設」すれば、鉄道施設は支障移転で弥富市が補償して建て替えるので、鉄道事業者はグレードアップ分だけ負担すれば、国の補助が受けられるという新しい事業にのり、平成28年度から鉄道事業者に委託して橋上化計画の作成を始めました。

国土交通省の模式図をご覧ください

46億円の詳しい根拠は不明です。

予算が厳しいのは弥富市も例外ではなく(一般会計予算は約150億円)、既存の公共施設の大規模改修として数百億円の事業費が財政を圧迫しています。

弥富市の総合管理計画における課題の整理をご覧ください

新規の投資的な事業(年間10~20億円)も厳しく選別しなければなりません。

少子高齢化が進む中で、これ以上借金である市債を増やすことはできません。

私たちの46億円を駅に使うよりも先に、小中学校の大規模改修(22億円)、道路整備、災害対策などが、早急な課題です。

コロナ禍の時代において、先行きの見えない不安な時代の中、後世の市民に大きな負担を与える事業を見直すことが必要ではないでしょうか。

住民一人当たり10万円が使えるならば、地域のためにもっと先にやることがあります。

踏切の写真をご覧ください

住民が望む東西の踏切の改良はこの事業に入っていません。

近鉄弥富駅の北側の送迎用の車の問題も含まれていません。

駅のバリアフリー化は必要ですが費用対効果を厳粛に精査する必要があります。

46億円があれば、道路の段差の整備や、障がい者の移動手段の充実など、すぐ出来てもっとやることはいくらでもあります。

名鉄津島線の主要駅はエレベーターなしでバリアフリー化をしています。

弥富市の都市計画図をご覧ください

市は、事業の最大の目的として「JR関西本線及び名鉄尾西線の鉄道により分断されている南北地区の連携強化」とおっしゃってますが、何と何を連携するのでしょうか。

昭和45年に定められた弥富市の都市計画は、商業地域は、近鉄弥富駅を中心に北はJR弥富駅から南は国道1号を結ぶエリアです。

その後のモータリゼーションにより、駐車場不足に悩む地元商店は、「弥富駅前ショッピングセンター協同組合」を設立し、平成2年6月にウイングプラザパディーをオープンし移転集約されました。

国土地理院の地図をご覧ください

パディーをオープンした時点で、

駅前商店街は国道1号の南に拠点を移したと思います。

弥富市の核となるエリアは、近鉄弥富駅からパディーにかけてのエリアです。

一方、JR関西本線の北側は、弥富銀座商店街以外は、住宅地に指定され、現在ではおおむね住宅がたってしまっています。

住宅街として安定している駅の北側で、今更、高度利用の網をかぶせるのでしょうか。

桑名市のような商業施設や娯楽施設の集積がなく、蟹江町のような区画整理と駅前大規模商業施設(ヨシヅヤ)の計画がないまま、南北の一体化をかかげています

次の国土地理院地図をご覧ください

市は「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」を第2の目的としていますが、住民の利用実態を調査分析されていますか。

北側の弥富市民にとっては、近鉄弥富駅へのアクセスが最重要です。

新設する自由通路に誘導して解決できますか。

「自由通路」は自動車や自転車が利用できません。

歩行者が利用するには、高さ7メートルの階段の上り下りが必要です。

普通の建物では3階に相当します。

自由通路にはエスカレーターがなく、階段かエレベーターを利用する必要があります。

地元の住民でも、近鉄弥富駅へいくのに踏切でなく自由通路を選択する住民は少ないと言っています。

「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」への効果は疑問です。

事業効果に見合った事業費といえるでしょうか。

東踏切のGoogle航空写真をご覧ください

46億円を使う前にやるべき「東西の踏切の安全確保」は、前後の用地買収を含めた道路整備(交差点改良)ではないでしょうか。

近鉄駅付近のGoogle航空写真をご覧ください

JR・名鉄の北口の駅前広場よりも、利用者がおおく、特に雨の日の送迎で混雑し危険な近鉄弥富駅の北側の早期整備こそを住民は求めています。

 

自由通路の整備及び管理に関する要綱をご覧ください

市は3番目の目的として「高齢者・障がい者等の利便性を高めるバリアフリーに配慮した交通結節点の整備」をあげています。

バリアフリーは鉄道事業者の努力義務であり、自治体は支援する立場です。

国は、「移動等円滑化の促進に関する基本方針」(注)として、平成23年から3,000人以上の駅が新たに対象となったため検討することになったと推察しています。

国の方針に従って、鉄道事業者が主体になるのではなく、弥富市が「市街地分断の解消や踏切対策等のまちづくりの一環として整備、管理する自由通路を、つくらせてもらいたいのいで、鉄道事業者さんには、申し訳ありませんが、支障となる駅舎や便所を補償で新しいのを作らせてもらいます、工事にかかわる鉄道施設の支障移転工事もすべて持ちます、鉄道事業者さんの費用負担はわずかですから工事をさせてください、工事の設計と施工と監理もお任せします」ということで私たちの数十億の予算を投入します。

バリアフリーのためにシンプル提案をご覧ください

本来、バリアフリーの努力義務は鉄道事業者に課せられたものです。従来の支援は、バリアフリー施設自体への自治体の1/3補助でした。

自由通路でなく、駅構内のエレベーターの補助でバリアフリーは達成可能です

新たな公共投資は、後世の負担と投資効果、事業費回収の財源を厳格に検討すべきです。

蟹江町のホームページをご覧ください

周辺の区画整理と一体で整備し、

地価の上昇による地元利益だけでなく、

固定資産税の増収などを通して投資の回収の目途を立てています。

 

弥富市人口ビジョンをご覧ください

仮にこの事業を進めた場合の最大の問題点は、後世の弥富市民に負わせる負担です。

公共施設の建物の1平方メートル当たり工事費は、通常40~30万円ぐらいですが、今回の橋上駅舎は1平方メートル当たり約250万円。

鉄道事業者に設計も工事監督もすべてお任せする方法自体が最大の疑問です。

この事業の最大の特殊性は、鉄道事業者の敷地内で、鉄道事業者が設計し、発注し、監督し、やった工事費は地元自治体に請求書をまわす。

工事をやってしまってから、値切るとか支払いを拒否することは、よほどのことがなければありえません。

46億円もあくまで概算なので、事業費の詳しい内訳が、市役所も議会も誰も説明できないままに、負担は市の借金として後世の弥富市民に負わせることになります。

また、桑名市の事例では、事業が決まってから、国が補助率を引き下げるなど、21億円もの桑名市の負担が増え、21億円も財政調整基金を取り崩して対応しています。国の支援は、国の予算次第ですから、不確定です。

国の補助事業も、先行した自治体は良い補助率で地元負担が少なかったかもしれません。この事業に着手した当時の弥富市も、地元自治体の負担は遥かに少ないつもりだったのでしょう。

しかし、乗り遅れた弥富市は、当時よりも補助金が少ないく地元負担が膨れ上がっているように思われます。

さらに、完成後はもっと問題です、鉄道敷地の上に自由通路を作ってもらった後に、自由通路は弥富市の公共施設(財産)として、維持管理費、更新費、撤去費の負担を、後世の市民に永遠に負担させることになります。

これも、鉄道事業者の縛りのなかで、結局、鉄道事業者にお任せすることになります。

また、現在は、名鉄さんが駅の業務をJR東海さんに委託することにより、なんとか、駅員1名を配置している有人駅ですが、今後、名鉄さんが独立した駅になって、名鉄さんからの委託料が無くなってしまえば、JRだけでは厳しくなってが早々に無人化しないか、心配です。

将来負担額について、市は、内容と金額が示せないとおっしゃっています

弥富駅 JRの名古屋行き列車と名鉄の津島方面の列車をご覧ください

駅の利用実態についても十分調査と分析がされていますか。

現在は、五ノ三方面から名鉄できた利用者が、そのままJRの名古屋方面に乗り換えられるので、便利でしたが、橋上化が実施されれば一旦名鉄弥富駅の改札を出て、

自由通路の階段を7メートル上り、JR東海弥富駅の改札を通過して、JRのホームに降りることになります。

通勤時間帯の名古屋方面への乗り換えが、ホームの右から左にすぐに乗れた列車に乗り換えられなくなり、かえって不便になります。

 

鉄道事業者を支援したい国の事業に当てはめ、鉄道事業者が設計した計画を、住民とよく相談せず、このまま進めてよいのでしょうか。

46億円一人当たり10万円は歴代1位の市役所新庁舎に次ぐ歴代2位の事業規模です。

この事業のうち40億円は、弥富市が鉄道事業者に設計、工事、工事監理を全て任せる事業です。

設計の妥当性をチェックしようにも、鉄道事業者に委託した成果品の情報開示請求ではほとんどが黒塗りで、設計内容も施工単価もチェックできません。

鉄道事業者は営業上の理由といって、市の職員の質問にさえも具体的な根拠と金額を開示していません。

こんな状態で一人当たり10万円もの事業をすすめるのですか。

JR東海さんと名鉄さんは、自ら事業主体としてバリアフリー化を検討し、それに対して弥富市が適切な補助をするすべきです。

現計画は、鉄道事業者を支援したい国の事業に乗せられているので、一時停止して、冷静に再考すべきです。

 

JR東海さん・名鉄さんに任せる事業費は地元業者を潤しません。

工事はすべてJR東海さんと名鉄さんの指揮の下で行われ、地元の企業が入る余地はありません。

公共事業を行うならば、地元企業が請け負える道路など、市民の安全と生活に直結した事業にしてほしいものです。

事業の優先順位の見直しが必要です。

 

仮にこの46億円が見切り発車してしてしまえば、財政状況がいっそう厳しくなり、弥富市のカンバン施策である学校や子育て、

また安全安心のための道路や防災の事業にしわ寄せがきます。

長期的な財政と市民要望のバランスをみた事業の優先順位の見直しが必要です。

弥富市総合計画をご覧ください

地方自治の仕組みは市役所と議会の議論が詳細に積極的に市民に開示され、市民の声がきちんと届くことによるバランスにより成り立ちます。

今回のような一人当たり10万円、年間予算の3分の1に相当するような公共事業について、説明と市民合意がなされなければ、今後の弥富市のまちづくりに禍根を残します。

弥富市総合計画で無作為抽出した約3000人回答率30.5% 実数で916票のアンケート調査で、「駅や市役所周辺の整備」が十分でなく(P19)、今後必要である(P20)という回答を得て、これをもって重要課題しています。

 駅や市役所周辺の整備の課題をどう掘り下げて、何が問題で、他の都市と比較も含めて、どのような方策があるか、費用対効果を含めて検討がされなければなりません。

市役所は、根本的な分析レポートを作成したのでしょうか。それは議会に報告されたのでしょうか。

結果的に、今回の重要課題は市民に開示されていません。

影響のある市民の意見を聞いていません。

もっと、別の事業で、まちをよくしましょう。

 

市民の意見を聞いたうえで、議会で充分に議論して結論をださなければならないと考えます。

このような、計画の策定、計画の中身が、開示も検証もできないまま進んでよいのでしょうか。

これからの弥富市の公共事業には市民の声を活かすべきです。

このピンチを検証して、まちづくりの話し合いの仕組みを立て直しましょう。

今後の弥富市のまちづくりについて、市役所と議会と住民がきちんと話し合い、協力関係が築ける関係を作るチャンスに変えましょう。