令和4年3月定例会 一般質問(後半)見て、聞いて、話し合ってこそ「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業について」

令和4年3月定例会 一般質問(後半)見て、聞いて、話し合ってこそ「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業について」

弥富市議会公式動画はこちらから

文字起こししましたので、ご報告します

力不足を痛感しております(弥富市議会の公式の議事録ではありません)

 

(佐藤)

駅関連について質問させていただきます画面をお願いいたします。

先日、元花巻市議会議員の方から電話がありました。

花巻市のホームページを見てみると、JR花巻駅東西自由通路整備について、こう書いてあります「市民の皆さんにさらに理解を深めてもらうためにこれまでの検討経過や整備概要などをまとめた説明、資料と、質問回答の形式でまとめたQ&Aを作成しましたので、ぜひご覧ください」とあります。

説明資料25ページ、Q&Aは35で読ませていただきましたが実に詳しく検討がされ解説もされ様々な反対意見も含めて解説されています。

さらに、この説明資料とQ&Aは本館総合案内、各総合支所および各振興センターはもちろんその他9ヶ所にも置いてありますのでご自由にお持ち帰りくださいとあります。

弥富市では公開されていないことが花巻では、議会にも市民にも公開されています。

何度も適正な行政手段として各種データがあるだろうと言って質問してきたのですが回答はありません。

やってても秘密にしていたのかなと思ってたんですが、必要な調査や検討してこなかったのでしょうか。市長として見解をお聞かせください。

(市長)

花巻市の事業につきましては、鉄道事業者も異なることや、鉄道事業者も1社であり、条件が違うことことから、同一にはなりませんが、本市におきましても、自由通路整備の計画計画につきましては、関係機関と様々な検討を重ね、議会に報告しながら進めてまいりました。

(佐藤)

弥富市はですね、JR東海や名鉄に委託料を払って計画を作ってもらってます。

弥富市のお金を使った資料です。

しかし、情報公開請求が肝心の金額については黒塗りで公開されません

その理由は、企業秘密、もう一つは確定していないということです。

検討を進めていけば金額が変わるのは当然のことで、あくまで現段階ではという数字を示せばいいのです。

数字が変わるので公表できないというのは言い訳になりません

現に花巻市では条件付きですが事業費も管理費も数字で公表されています。

仮に、「JRの数字だから公表できない」というのであれば、

逆にJRが出した数字を参考にして他の事例を調査したり、

場合によっては他の事業者に比較させて裏を取るのが真っ当な行政です。

弥富市としてJRの言いなりではない、きちんとした数字を検討しなければなりません。

花巻市のように議会や市民に公表し説明し意見というのは真っ当な行政です。

そもそも弥富市がどれだけ負担するか、限度も決めずに、JRと協議を重ねた結果、なし崩し的に費用が拡大しました。

具体的な金額を議会に示したのは2年前の3月です。

この間に、当初予定していなかった名鉄の線路の引き直しと、ホームと駅舎新設で計11億円が追加されました。

この時点で、この事業の初期の頃に10億20億30億っていう何か案が示されたそうですが、そのときの30億円程度という目論見は大きく狂ったわけです。

この時点で議会の判断を仰ぐべきでした。判断を仰がなければならないと思います。

そもそも名鉄が増えた理由も、弥富市の自由通路本体が支障になるのではなく、JRの構内のエレベーターが名鉄にはみ出す。

つまりJRの都合です。

花巻市のようにその都度、現在の検討過程を議会と市民に対して説明する時間はありました。

これまでJRとの関係で様々なことが、公開できないっていうふうに言ってたと思います。そして覚書をすれば今までよりは公開できるとも言われてきました。

しかし、昨年3月に覚書を結んで以降、簡単な完成予想図以外に、肝心な事業費の内訳や負担割合など、あるいは交渉過程について何も開示してないと思います。

「覚書を結べば公開できる。覚書を結んでいないから公開できない」という答弁は何だったんでしょうか。

そもそもJRに対して強い交渉しましたか。

花巻市は線路の上に駅舎を作る橋上化は線路の上で工事をするのでコストが高い。

線路の影響のない、今ある駅舎の部分ですね、ああいうところに二階建てをすることによって、線路の上の工事費を最小限にする半橋上化を提案して、建設コストを安くする工夫をJR東日本に要請し、JR東日本もそれに応じています。

この点について市長としての見解があればお聞かせください。

(市長)

自由通路整備事業は駅舎に近接した鉄軌道の上に建設されることから、駅周辺の形態や利用状況等によりかなりの制約がございます。

また、その負担額につきましても、調査設計を実施しなければ、決まって参りません。JR名鉄弥富駅においても、鉄道事業者2社の共同利用駅であり、南北別々の鉄道事業者の敷地にまたがること等の条件を加味しながら検討し、調査を重ねた結果が現在の計画は、機能面、コスト面等において、最良の計画だと考えております。この間、名鉄に対し、支障となる軌道の移設を2回から1回に、また仮駅舎の設置をなくした計画への見直し交渉し、約2億円のコストダウンを図ってまいりました。

(佐藤)

2億円のコストダウンということなんですが、そもそも全体的なそういう交渉過程がなかなか積極的に説明していただけません。

長年交渉してきたJRがやっとやる気になってくれたこの機を逃すことがない」という答弁を聞いています。

議会や市民とJRどちらが大事なんですかね。

JRに対してあまりに弱気、下手ではないでしょうか。

だからJRいう通りに「踏切については同時には交渉できませんよ」と言われて、後回しかなっていう気もしています。

次に、画面をお願いします。

都市構造化可視化計画というホームページを使って、地域における販売額分布を見やすく表示しています。

手前の赤いとんがってるのはイオンタウン。奥が津島のヨシヅヤ本店、そして右側が蟹江のヨシヅヤを含む一帯の販売額だと思われます。

海部地域で、駅前でないこの三つのショッピングセンターに集中しています。

駅周辺に何を作るんでしょうか。誰が出店するんでしょうか。ここから次の質問です。

今回の弥富駅周辺の地域作りについて、「区長および区長補助員を集めて説明と質疑で納得いただいた。説明済み」として進めるのは、弥富の地域づくりを破壊する行為と言いたくないのですが、疑ってしまいます。

市長就任挨拶には、「これからの4年間、弥富市の未来と市民の皆様の幸せのために、市政運営に全力で取り組む覚悟でございます。市民の皆様におかれましては、市政へのご理解御協力を心からお願い申し上げます。」は、この程度の御理解と御協力でしょうか。

この間、市民主催でタウンミーティングが何度も開催され、事業の実態については相当程度市民に浸透してきました。

あえて弥富駅近く、おそらく最も受益があると思われる人々に直接意見を聞いて回ってきました。

大半の方は事業の意味がないとおっしゃってます。

タウンミーティングの質問にも十分答えてもらっていません。

この声を聞こうとせずに事業を進めるというのはどうなんでしょうか。

実際、皆さんは日々の暮らしが苦しい。稼いで子供を育てていくのが精一杯で、こういう問題についてはそのために議会があるんじゃないの。

そのために市長が選んでるんじゃないのっていう声をいただいてます。

もっと言えば市長や議員は何やってるんだという声もありました。

しかし、いざ署名ってことになると、やはり市やその他怖いので反対だけども署名するのは怖い。

署名がまた漏らされるのではないかとも言われました。

一方では、南部や東部の方からは蟹江、富吉、佐古木を使ってるので、何で今頃やるんだと。

住民投票すべきである

あるいはもっと仮にこのまま進めようとしてるんであれば差し止め訴訟をしてほしい。という市民の意見も回ってきています。

ちゃんとJR名鉄と話し合って事業を見直してほしい。

市長の英断を望むという声もありました。

市長の見解をお伺いします。

(市長)

住民投票の実施の考えはございません。

(佐藤)

次の画面お願いいたします。弥富市議会基本条例です。

弥富市議会は時代の潮流に対応した行財政基盤の強化、地域特性を生かした、安心かつ安全で魅力あるまち作りの実現をめざし、途中飛ばしますが、市民の意思を市政に的確に反映させるために競い合い、協力し合いながら、弥富市としての最良の意思決定を導く共通の使命が課せられていると定めています。

今の弥富市役所は、調査の分析もしていない。

市役所の中できちんと議論されたどうかも疑問です。

市役所の中で様々な意見を戦わせ、合理的な政策を形成する民主主義が機能していない。

議論をせずに、権威的に決めてるのではないですか。

だから、市民に対しても、民主的に情報公開し多様な市民の意見に対して、市長として討論ができないのではないですか。

今回、弥富市が事業主体となって道路を作ろうと言ってます。

ある意味、市民の共有財産として評価額は46億のうち11億円億円分が自由通路、純粋な自由通路になって、弥富市に戻ってきます。

その何倍もの税金を投入して、結局大半は鉄道事業者への補償に消えます。

弥富市の財産になる自由通路は11億円。

11億円っていうと、加藤明由議員が質問してますが、国道155号の隣の下之割跨線橋の工事費に匹敵します。

下之割跨線は自動車も取れます。

ところが、駅の自由通路は、車が通れないのに300人が往来するのに11億円。

これが近鉄のように、鉄道事業者が事業主体であれば、もちろん近鉄のように補助必要でしょう。

ただ、負担を大幅に縮小されます。

完成後の維持管理や将来の大規模改修立て直しなどの負担もなしに駅が改良ができます。

そこで、弥富市が使える投資的経費について質問します。

弥富市の定めた公共施設管理計画では、公共施設とインフラ系これは道路河川下水道等ですが、設備の大規模改修や建て替えの予算は年間平均で9億円が限度と示しています。

この予算の範囲内に収めるためには、今ある施設を相当減らさなければ維持ができないって言ってます。

弥富市はそのために公共施設再配置計画と言って、先ほどの農村多目的センターもそうですが、各種施設の廃止も表明しています。

今ある施設が維持できないのに、道路といって新たに作る。

今回の事業借金で作るんですが、最大値で償還額年1億6千万と言います。

これをローリングしてくるんですけども、投資的経費約9億円という枠を考えたときに1億6千万。

他の施設にしわ寄せが行かないはずはありません。

実際今でも学校の改修が遅れているのは、ズルズルといってます。この点について市長としての見解はありますか。

(市長)

JR名鉄自由通路および橋上駅舎化事業の事業主体につきましては、国により制定された自由通路の整備および管理に関する要綱に基づき整備するものであり、この事業の目的である市街地分断の解消や踏切対策等のまち作りの一環として市が整備管理するものであり、道路法上の道路として都市計画に定め、弥富市が事業主体となることが明確化されております。

また、鉄道施設の補償につきましても、この事業を進めるために必要な補償であり、自由通路の整備および管理に関する要綱および公共補償基準要綱に基づき補償するものでございます。

他の施設にしわ寄せがいくのではというご指摘ですが、計画的に事業を進めるために、総合計画や都市計画マスタープランにおいて、主要政策として掲げ、推進してまいりました。

(佐藤)

次の画面をお願いします。

「弥富市基本条例第8条 議会は、事業等について市町村に対して、その政策形成過程等を明らかにするために、次の事項について説明を求めることができる」とされています。

(1)その発生源

乗り換えなどの駅の利用自体、踏切などの交通量などの現状について聞かれたら聞かれただけしか最小限しか答えない。

そもそも調査してないのでしょうか。

断片的でなく総合的に調査をして、こうすればこうなりますよということを議会に対してわかりやすく説明できないんでしょうか。

(2) 提案に至るまでの経緯

先ほどから何度も「国の制度を」と言ってますが、その調査分析、JRとの交渉についても、ほとんど説明してもらってません。

改めて言いたいのですが、「自由通路の整備および管理に関する要綱」も「踏切改良に関する指針や通達」についても、

議会に対してきちんと資料をコピーして配布して説明を受けていません。

市は積極的に開示していないと思います。

仕方がないので議員がインターネットや国の機関に出張して調べないと、そもそも要項や指針の存在さえも見つからない。

議員はミステリーを解く探偵ではありません。

先ほどの踏切の質疑でも消極的な姿勢が鮮明になりました。

国の制度というのも、それは物差しです。「字面だけでこれはできない」ではなく、「弥富市のために問題を解決をする気がある」、あるはずなんですよね。

あるんだったら、所管官庁にしつこく食い下がって分析した数字を示して制度をギリギリまで広く読めないか。

制度に合わない合わせるためには、じゃあ何を変えればいいのか。」

教えてくれますよ。

それでも駄目だったら、現場の窮状を訴えて、制度の改正を要望するはずです。

そこまでやって初めて生きた行政マン、頭とハートのある行政マンです。

制度は守るためにあるのではなく、福祉のために変えるための物差しに過ぎません。

字面をなぞって、住民要望があるのに、できない理由ばっかり考えてる職員は真っ当な行政マンとは言えません。

(3) 他の自治体の類似するものとの比較検討

私は2年前にこの問題に関して、今の課長の前任者ですが、

すでに実現してきた自治体の例を徹底的に調べて比較検討するのは都市計画事業の基本だよと。

一市民の私や議員の市民議員の私が相手の行政に聞いたって本当のこと教えてくれないけども、同じ行政マン同士ならきっと教えてくれるからって助言しました。

多分、されてないんですかね。

やってくれないので、私が調べただけでも、実際に自由通路を実施した都市は、商業施設の蓄積が桁違いに多い。

それだけじゃなくて、蟹江も桑名も隣接した区画整理と組み合わせて事業効果を狙ってます。

地域分断を真剣にやってる東海市なんかは、もう自由通路じゃみたいな中途半端なものじゃなくて連続立体事業です。

逆にコンパクトに費用対効果を狙った岩倉市は、名鉄犬山線の岩倉駅の一つ北の各駅停車の石仏駅には改札口を、二つ目の改札口を寄付することで、利便性やバリアフリーをコンパクトに実現してます。

新城市は構内の跨線橋にエレベーターを寄付するというシンプルに解決してます。

真っ当な行政であれば、いろんな比較検討を示されてるはずです。

(4) 市民参加の実施の有無とその内容

この事業によって市民にとってどういうメリットがあるんですか。

弥富の事業者にとってどのような事業拡大のチャンスがあるのか説明されていません。

(5) 総合計画との整合性

一見取れているようですが、弥富市の総合計画は財政的な歯止めがない。やるべきことの羅列だけです。

(6) その実施に係る財源措置

一見取れてるようですが、駅のために学校の改修など先延ばしにしてるという中期財政計画です。

(7) 将来にわたる効果および費用

これほど大きな事業も、将来の効果が図れないって言ってます。真っ当な行政計画で言えません。

まして将来の維持管理や改修の費用が説明されてません。

自ら積極的に説明責任を果たすのが真っ当な民主主義の地方自治体の常識であり現に花巻市は実行しています。

300人しか利用しない市道というのは理解できません。

やはりこれは近鉄のように鉄道施設です。

市長がもし弥富の顔とかににぎわいづくりについて、つまり都市のデザインにこだわるというならば、この新しい弥富市役所は、どうなんでしょうか、ここは市民が集う市民協働の場所として作られたはずです。

図書館棟2階の交流スペースを計画されているようですが、駅よりもこちらの方がよほどにぎわいと交流が実現します。

市長は選挙公約や所信表明で「歴史に学ぶ」と表明されています。

歴史に学ぶのは弥富市のたどってきた街が賑わった仕組み。

なぜ銀座商店街が賑わったのか、それはニッケがあったことによる、ということは、弥富町史に書いてあります。

環境変化に学ぶことが歴史に学ぶことです。

かつて、駅周辺の商店街が狭い道路と踏み切り、駐車場確保に悩み、区画整理が成立せずに、ショッピングプラザパディーに転出したいきさつは弥富町史に書いてあります。

今、コロナ禍で対人接触を避けざるを得ないという状況があるのは事実です。

その中でいかに市民とのコミュニケーションを取るか。

コミュニケーションこそが賑わいではないでしょうか。

隣の町の橋上駅と同じものを建てるようなハード整備に頼るのではなく、弥富市で様々に暮らしている人々への目配り。

コミュニケーションの促進こそが、市長のシン(真・新)まっとうな、あるいは新たなにぎわいづくりであり、そこをぜひ実行していただきたいと思います。

新しい建物が完成するとみんな良くなったなという錯覚をします。

むしろこれからは人口減少期です。

ハードよりもソフトです。

ソフトの充実を先行して、その利用計画に合わせて、うまく整備するのがこれからの進め方です。

かつてのハード先行、いいかえれば、「建築という権力性の象徴に頼る市政」に、まさか逆戻りをしてないと思うんですが。市長の見解を求めたいと思います。

(市長)

弥富駅周辺のまち作りを進めるためには、現在の弥富駅周辺については、面的整備等が必要不可欠であり、複数の事業を繋げていくことによって、駅東西の踏切道拡幅やにぎわいの創出が実現されることだと考えておりますので、まずはJR名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業並びに弥富駅北口駅前広場等整備事業を推進してまいります。

(佐藤)

最後に、この事業の最も恐ろしい問題は、仮に協定を結んでしまうと、ブラックボックスな状態でJR東海と名鉄に対して約39億円が支払われる。これが協定書方式です。

これは弥富市の新市庁舎に匹敵する工事費です。

新市庁舎は特別委員会で、計画の内容、設計内容について十分に協議しました。

弥富市と市議会が合意した案を第三者的な立場でコンサルタントが図面を引き、第三者的な立場で公共工事積算基準と各種見積もりを取って、適切な予定価格が決まりました。

それを一般競争入札にかけて、公平公正に請け負う業者と契約金額が決まりました。

ところが、今回の協定書方式は、設計の図面引き、工事費の積算、業者の決定、すべてJR東海と名鉄にお任せです。

後から情報開示をしても全くの黒塗りです。

協定の同意案件として議案が配布されてますが、実際の協定書と図面はついていません。

妥当性について何ら検証できません。

実は大原議長がおっしゃってる特別委員会を設けて検討しなければならない案件です。

公共工事に関わってる方ならば理解していただけると思いますが、たとえ十万円単位、百万円単位の工事を委託でも様々なチェックがあります。

協定書方式はその点も疑問です。

出来上がったものが、設計通りに材料を使って設計通りに品質管理で適切にできているかという検査も、JR東海を名鉄にお任せです。

協定書方式では霧の中に39億円が吸い込まれていくっていうんでしょうか。

そういう公共事業として重大な問題を持つのが、協定書方式です。

この計画の形成過程において必要な情報や制度が開示されないままに、「これは、弥富市が事業主体だ」と一方的に押しつけられてきたような気がします。

この計画段階については、まだまだきちんと協議する必要があります。

そして協定の議案も、適切な承認するに足りるような資料が出されなければなりません。

現時点では全く不十分です。

実は、今回の議会が始まって冒頭に市側がおっしゃるには、

「資料の要求や説明で細かいこと言われても、JR東海と名鉄の了解がなければ、出せない答えられない」あるいは、

「JR東海は名鉄に資料請求しなければ、答弁できない。」

これって「市の事業じゃなくてJR東海と名鉄の事業」なんですか。

必要な資料は必要な時間とって提出していただければよろしいです。

継続審議として必要な質問項目について6月議会で改めて答弁していただく方がいいと思います。

これはあくまで弥富市政のためを思って言ってるつもりですが、

この際、改めて市民や議会に対して自由通路や踏切改良に関する制度や事業分析などのデータ、まちづくりに関するプランをしっかりと説明し理解を得た上で、

弥富市の将来にとって最もふさわしい駅改良の事業スキームやスケジュールなども再評価し、選択することが必要です。

そのためにはいったん立ち止まって再検討することが、市長、賢明なリーダーの役割じゃないですか。

予算案と協定が可決されたとしても、あわてて協定を結ぶことはないと思います。

まだまだJRと交渉の余地はあるはずです。

市民の皆様まだ納得いってない中で、それを振り切る形で協定を結ぶよりは、

議会も市民も合意した上で、協定をした方が、

今後の安藤市政にとって、

あるいは安藤市長の政治家として歴史に残るレガシーとして必要なことだと思います。

安藤市長。2期目の市政を狙う担われるお考えだと思います。

であるならば、反対が多いこの駅事業を円満に進めることが重要です。

市民の意見を聞いて立ち止まるべきです。

もし、万が一、今期限りで(次は)ないとおっしゃるならば、

このような長期的で大きな影響のある事業が、コロナ禍があるので、なかなか集会は開けませんと言って、

市民と十分対話し、合意形成をせずに決めてしまうという無責任なことをされないことを願って、一般質問を終えたいと思います。

 

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