弥富市駅周辺整備事業における公金支出の適法性と情報公開に関する法的・財務的論点整理および対応戦略

序論

愛知県弥富市が推進する「ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業」は、総事業費約46億円から50億円規模に達する極めて大規模な公共事業である。

本事業は、自由通路の整備と駅周辺のバリアフリー化を通じた利便性向上や、少子高齢化を見据えたコンパクトなまちづくりを目的として掲げられている。

行政側は、人が集い交流できる空間の整備が地域経済の活性化や賑わいの創出に寄与すると主張している。   

しかしながら、事業の進行に伴い、東海旅客鉄道株式会社（JR東海）および名古屋鉄道株式会社（名鉄）に対する弥富市の費用負担割合や移転補償の金額が、法外かつ不当に高額であるとの疑義が浮上している。

さらに、公金が投入される事業であるにもかかわらず、協定書の別紙「工事費概算額調書」や毎年の「精算書」の金額・単価欄が「法人の不利益」を理由に非開示（黒塗り）とされており、行政手続きの透明性が著しく欠如している。   

本報告書は、これらの疑義に対し、地方自治法、地方財政法、および行政機関情報公開条例等の法的枠組みに基づき、包括的な分析を行うものである。

特に、公文書の非開示処分の違法性、各鉄道事業者への費用負担・補償の法的妥当性、首長の裁量権の限界に関する論点を網羅的に整理し、情報公開訴訟や住民監査請求、さらには住民訴訟を見据えた具体的な法的対応戦略を提示する。

1. 公文書の非開示（黒塗り）処分に関する違法性の検討と判例分析

1.1 情報公開条例における「法人の不利益」の解釈と限界

弥富市は、JR東海との間で交わされた協定書の別紙「工事費概算額調書」や「精算書」における単価・金額欄を黒塗りで開示している。

市の非開示理由は「私企業であるJR東海の不利益になるため」という、行政情報公開条例等における一般的な例外規定（法人の競争上の地位その他正当な利益を害するおそれ）に基づくものである。

しかし、この例外規定の適用には厳格な制約が存在する。

本事業は民間事業者単独の営利事業ではなく、約50億円もの公金（税金）が投入される公共事業である。

地方自治体が支払いを行い、契約金額や精算額が確定した時点において、その積算根拠や単価を秘匿することは、主権者たる市民に対する説明責任の放棄に他ならない。

鉄道事業者と地方自治体との間における駅周辺整備の工事協定では、鉄道事業者の営業線に近接するという特殊事情から、「特命随意契約」に近い形で鉄道事業者に工事が委託（受託工事）されることが通例である。

競争入札を経ない独占的な発注において、単価まで黒塗りとすることは、不当な利益供与や過大請求の温床となり得る。

司法の場においては、公金支出の透明性確保という「公益上の必要性」が、法人の営業上の利益を上回ると判断される傾向が強い。   

1.2 愛西市等における類似判例の援用と裁量権の逸脱

公文書の黒塗り開示や、特定企業への不透明な便宜供与に対しては、近隣自治体における住民訴訟の確定判決が極めて有力な法的根拠となる。

過去の弥富市庁舎建設に伴う民有地買収の移転補償費に関する裁判（加藤明義議員の事案）において、裁判所の訴訟指揮により補償費の内訳・金額が証拠として全面開示された実績が存在する。

これは、公金支出の根拠となる文書は、最終的に司法審査の対象として開示を免れないことを示している。

さらに重要な準拠となるのが、隣接する愛西市における下水道負担金を巡る住民訴訟（吉川光子議員の事案）である。

この事案では、市が特定の1業者に対してのみ770万円の下水道分担金を「地区除外」や「徴収猶予」という形で免除し続けたことの違法性が問われた。

原告は公文書公開請求を繰り返し、黒塗りに対して異議申し立てを行い、黒塗り部分を開示させる活動を通じて証拠を保全した。   

この事案に対する高等裁判所の判決は、行政の裁量権の逸脱に関して極めて重要な法理を示している。

判決文の一部抜粋は以下の通りである。

「被控訴人（市）は、本来は本件対象地について（中略）徴収する義務があることを認識しながら、（中略）条例違反を認識しつつ（中略）違法な本件除外決定や、これを解除した後の数次にわたる徴収猶予決定を駆使して、約10年間にわたり（中略）法的地位を与え、もって○○○○に対し受益者負担金等の不納付について特別な利益を図るという恣意的な運用をしていたといわざるを得ず、社会通念に照らし著しく妥当性を欠くというべきである」。   

この高裁判決が示す分析的洞察は、条例に「市長の判断により」といった裁量規定が存在したとしても、客観的な理由なく税金を投入（あるいは徴収を免除）し、特定の民間企業に「特別な利益」を与える行為は、首長の裁量権の濫用として違法と断定されるという点である。

弥富市のケースにおいても、JR東海や名鉄に対する過大な費用負担の根拠（会議録や工事費内訳）を秘匿し、鉄道事業者の意向に依存して事業を進行させている実態は、愛西市の事案における「恣意的な運用」と法的に同根の構造を持っている。   

2. JR東海に対する費用負担および補償の妥当性に関する法的疑義

自由通路の新設および駅舎改築に関し、弥富市がJR東海に対して支出する費用の内訳には、公共事業における費用負担の大原則を逸脱している疑いが強い項目が多数含まれている。

2.1 自由通路の区分と「管理費」の不当性および会計検査院の指摘

国土交通省が定める「鉄道駅自由通路整備費用負担ガイドライン」によれば、自由通路の整備と管理に関する費用負担の区分は明確に規定されている。

同ガイドライン第7条では、「都市基盤事業者が管理する自由通路については、鉄道事業者と協議の上、合意した場合、鉄道事業者に管理を委託することも可能とする。

また、鉄道事業者の施設として管理する自由通路のうち、都市基盤事業者が費用負担したものについては、その機能を損なうような行為の制限や、建築基準法上新たに活用可能になる当該用地の容積は活用しないことなどについて、協定等を締結するものとする」とされている。   

現状の弥富市の計画では、自由通路において市が所有すべき「道路施設」と、JR東海が所有する「鉄道施設」の区分が、図面上および費用内訳上、極めて不明確なまま進行している。

さらに問題なのは、市が所有し整備する自由通路であるにもかかわらず、JR東海側に「管理費（市から受託した工事の設計、施工監理の費用）」の名目で公金が支払われる計画となっている点である。

本来、市の資産となるインフラ整備であれば、市の直接の監督下で執行されるべきであり、仮に営業線近接工事という保安上の理由からJR東海に工事を委託（鉄道委託工事）するにしても、行政側にはその内容を厳格に査定する義務がある。

鉄道委託工事における管理費の不透明さについては、会計検査院も過去に厳しく指摘している。

平成22年度の決算検査報告において、会計検査院は国土交通大臣に対し「鉄道事業者に委託する工事の実施に当たり、管理費の根拠資料を鉄道事業者から提出させることなどにより、委託工事費の精算等を適切に行うよう」是正改善の処置を求めた。

これを受け、国は「公共事業における鉄道委託工事を行う場合の透明性の確保の徹底に関する申合せ」を策定している。   

しかし、弥富市の現状は、この会計検査院の指摘や国の申合せの趣旨を完全に骨抜きにするものである。

市は申合せに従って事業を進めていると主張しつつも、「工事写真や設計図書は提出資料の対象外である」として受託者から取得すらしておらず、取得した工事費概算等の単価すら「法人の不利益」を盾に黒塗りにしている。

これは、行政が鉄道工事特有の高い諸経費・管理費が過剰に上乗せされていないかを検証・統制する機能を自ら放棄し、受託者（JR東海）の高額な言い値を盲目的に受け入れる「完全な丸投げ」状態であり、極めて重大な法的疑義（行政の善管注意義務違反）を含んでいる。

2.2 バリアフリー化に伴う費用負担主体の歪曲

鉄道事業法および「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）」に基づき、1日当たりの利用者数が一定規模以上の駅におけるバリアフリー化の義務と事業主体は、第一義的に「鉄道事業者自身」にある。

今回の事業において、JR東海が自ら負担する金額は約6,700万円にとどまるとされている（エレベーター設置費用の一部と推測される）。

しかし、事業全体の計画内容を精査すると、ホーム上屋の全面的な一新や、放送・通信設備の更新など、既存施設の単なる維持・復旧という「補償の範囲」を明らかに超えた「機能の向上（グレードアップ）」が含まれている疑いがある。

これらの新しいインフラによる便益を最終的に享受し、固定資産としての価値向上を得るのは私企業であるJR東海である。

本来、鉄道事業者が自らの資本投資として実施すべき設備の近代化・更新費用を、市が「駅周辺整備事業」という名目を隠れ蓑にして肩代わりしているのであれば、これは地方自治法第232条の2が禁じる「特定の私企業に対する不当な寄附・補助」に該当する。

2.3 既存跨線橋の撤去費用に関する論理的・法的瑕疵

新駅舎および自由通路が完成し、駅としての機能が完全に新施設へ移行した「後」に実施される、既存跨線橋の撤去費用（約6,000万円）を本事業の補償工事に含め、市が負担する計画には重大な論理的瑕疵がある。

新しいインフラが稼働した時点で、旧施設の用途廃止および撤去は、鉄道事業者自身の資産整理の一環に過ぎない。

これを市の「公共事業による支障移転補償」の枠組みに含めることは、補償法理から完全に逸脱している。

公共事業に伴う移転補償は、「事業の施行に直接的に支障となる物件」を排除するために行われるものであり、新施設完成後にはもはや市の整備事業に対する「物理的支障」ではない。不要となった自社資産の解体費用を税金で補填することは、明確な過剰補償である。

2.4 他自治体（桑名駅・蟹江駅等）の先行事例に見る鉄道委託事業の構造的欠陥と補助金制度の罠

弥富市における鉄道事業への過度な依存と費用負担の構造は、近隣の桑名駅や蟹江駅における自由通路・橋上駅舎化事業との比較分析から、その異常性とリスクがさらに明確になる。

鉄道委託工事における「言い値」の構造と民間主導事業（近鉄）との対比

桑名駅や蟹江駅（総事業費約26.3億円）の整備事業は、弥富市と同様に自治体が主体となり、JR東海の子会社や関連会社へ「鉄道委託工事」として丸投げされる形で進行した。

佐藤仁志議員が議会等で厳しく指摘している通り、弥富駅の計画は実質的に蟹江駅等とほぼ同等の内容であるにもかかわらず、行政側は工事費を査定する専門知識を持たないため、JRから提示された高額な請求（言い値）を検証できず、そのまま受け入れて支払わざるを得ない構造に陥っている。

この自治体主導の「丸投げ」の対極にあるのが、近鉄（近畿日本鉄道）が事業主体となって実施した橋上化事業の成功例である。

近鉄のケースでは、鉄道事業者自身が主体となったことでコストダウンの企業努力が働き、当初の想定事業費よりも2億円安く竣工した。

その結果、自治体（弥富市）の負担額も自動的に37％削減されるという大きな成果を上げている。

しかし、現在のJR・名鉄弥富駅の計画では、市が事業主体となって委託するスキームであるため、受託者（鉄道会社）側にコストダウンのインセンティブが全く働かず、高額な請求を全額公金で被らされるという、鉄道委託事業の構造的な罠にはまっている。

補助金制度の活用を免罪符とした事業費の膨張と「埋没費用」の呪縛

本事業の推進にあたり、行政側は国の「社会資本整備総合交付金」や「鉄道駅総合改善事業費補助」などの補助金メニューを活用するため、市の財政負担は軽減されると主張している。

しかし、補助金が投入されることを免罪符として、総事業費自体が約46億円から50億円へと不当に膨張していれば、結果として市の一般財源からの持ち出し（実質負担額）も莫大なものとなる。

近隣の知立駅における連続立体交差事業では、工事の長期化や物価高騰等を理由に、総事業費が当初の約610億円から約792億円へと約182億円も膨張し、結果として知立市の負担が約20億円も増額される事態となり、議会で強く批判されている。

弥富駅においても、JR東海側の言い値による「鉄道工事特有の高い諸経費」や「不透明な管理費」が組み込まれており、事業費がさらに上振れするリスクを孕んでいる。

さらに重大なのは、完成後にはエレベーターの保守や清掃など莫大な維持管理費が恒久的に市の財源を圧迫し続け、20〜25年後の設備更新期には再び数十億円の委託工事費を鉄道事業者に支払わなければならないという「インフラの終活（ダウンサイジング）」の視点が欠落した埋没費用の呪縛である。

3. 名古屋鉄道（名鉄）に対する「線路移設費」および「機能補償」の違法性

本事業において最も明確かつ巨額の法的瑕疵が疑われるのが、名鉄に対する総額約11億7,000万円の公金支出である。この支出は、行政法学上の基本原則を二重に侵害している。

3.1 原因者負担の原則の完全な逸脱（線路移設費約11億円）

名鉄の線路を北側に移設しなければならない物理的な根本原因は、市の自由通路整備それ自体ではない。

実態は、「JR東海が自らの上り線ホームをバリアフリー化（エレベーター設置等）するためにホームを約1.5〜2.0m拡幅する必要があり、その結果として現在の名鉄の線路が支障となるから」である。

公共工事および行政法における費用負担の鉄則に「原因者負担の原則」がある。

ある主体の事業や都合によって他者の財産やインフラに支障をきたし、移設や改築が必要となった場合、その費用は「支障を生じさせた原因者」が全額負担しなければならない。

このロジックに厳密に従えば、名鉄線に支障を生じさせる原因者はJR東海である。

したがって、この約11億円とされる名鉄線の移設費用は、JR東海と名鉄という民間事業者間において解決されるべき民事上の調整事項である。

弥富市が税金を用いてこの11億円を肩代わりする法的理由は一切存在しない。

市がこれを負担する行為は、本来JR東海が負うべき事業コストを市が違法に引き受けている構図であり、不適切な公金支出の最たる例である。

3.2 存在しない「名鉄駅舎」への機能補償の違法構造

本事業において、名鉄自身が負担する金額は約7,000万円に留まる一方、弥富市は約11億円を負担して線路の移設を行うだけでなく、名鉄専用のホームと駅舎を「機能補償」するスキームとなっている。

市は、名鉄に対する専用ホームおよび駅舎の整備を「機能補償」として正当化しようとしている。

しかし、公共事業における補償の大原則は「実損填補の原則」であり、公共事業によって失われた財産や権利の価値を金銭でプラスマイナスゼロにすることしか認められていない。

機能補償という手法は、物理的に全く同じものを再建することが不可能または著しく不合理な場合に、例外的に「従前有していた『機能』を回復・維持するために必要な最小限の費用」を補償するものである。

この機能補償が適法と認められるためには、以下の3つの厳格な要件を全て満たす必要がある。

1. 実体のある権利・機能の存在：事業実施前に、補償対象者が法的に保護されるべき独自の機能・権利を有していること。

2. 公共事業による機能の喪失・低下：市の事業によって、その機能が直接的に奪われる、あるいは著しく低下するという明確な因果関係。

3. 補償内容の必要性と合理性：機能を回復するための手段が客観的に見て唯一無二であり、かつ金額が必要最小限（過剰な付加価値がないこと）であること。

現状の弥富駅において、名鉄は単独の専用駅舎を所有していない。JRのホームを利用し、券売機や改札業務もJRに委託（使用料等を支払い）している「債権的・契約的な間借り状態」にある。

物理的な財産（駅舎）を持たない名鉄に対して、「名鉄専用のホームと駅舎の機能補償」という名目で公金を投入して整備を行うことは、第一の要件（実体のある自前の機能の存在）の時点で論理が破綻している。

名鉄が本事業によって失うのは「現在のJRとの利用契約形態」であって、「市が補償すべき物理的機能」ではない。

さらに重大な懸念は、このスキームが「新規設備のプレゼント」になっている疑いである。

従前の「間借り状態」から「自前の専用ホーム・駅舎設備を所有する状態」へと資産価値が向上する便益に対し、税金を投入することは、機能補償の枠を逸脱した「違法な利益供与」に他ならない。

なお、名鉄が自己負担する約7,000万円の具体的な内訳は非開示とされているが、券売機や自動改札機の設置費用等であると推察される。

いずれにせよ、市の巨額な公金支出との対比において名鉄が何を負担するのか、その内訳の透明性を確保し、開示させる法的対応が不可欠である。

4. 代替案の存在、市民の意思、および裁量権の濫用

行政が巨額の公金を支出する際、複数の選択肢から最も費用対効果が高く、かつ目的を達成できる合理的な手段を選択する「善管注意義務」を負う。

本事業には、市の負担を大幅に軽減できる図面化された「代替改良案」が存在しているにもかかわらず、それが等閑視されている。   

4.1 合理的な代替改良案の優位性

存在する代替改良案の内容は、極めて合理的かつ財政負担が少ないものである。

• 市の負担範囲：自由通路（市民の南北移動用エレベーター・階段等）の整備と、物理的に通路の支障となる最小限の施設（一部トイレ、通信設備室等）の移転補償のみに限定する。

• 既存施設の活用：南側の既存駅舎の改札はそのまま残置し、活用する。

• 民間事業者の自立的投資：JR東海が北側に自動改札を新設し、名鉄が自身の希望により独自の改札を新設する場合、これらは各事業者の営業戦略に基づく顧客サービスの一環であるため、自己資金（各事業者の費用負担）で実施させる。

この代替案を採用した場合、市の負担額は現行の46億円〜50億円という巨額から劇的に圧縮され、本来の公共事業の目的に合致した適正な支出規模に収まるはずである。

4.2 市民アンケートが示す「事業の必要性の欠如」と費用対効果の破綻

本事業を推進する行政側の「賑わい創出」「利便性向上」という主観的な理由に対し、客観的なデータは全く異なる現実を突きつけている。弥富市が実施した駅利用に関するアンケート調査の結果は、本事業の費用対効果の根底を揺るがすものである。   

上記のデータが示す通り、弥富市内の鉄道利用者の圧倒的多数（73.6%）は近鉄弥富駅を利用しており、巨額の税金が投入されるＪＲ弥富駅（24.5%）および名鉄弥富駅（10.9%）の利用者は相対的に少数である。   

さらに、駅を利用する理由についての調査結果は以下の通りである。

利用理由のトップは「最寄り駅だから（74.8%）」であり、駅の設備や駅前の賑わい（飲食や買い物はわずか2.2%）を求めて利用駅を選択しているわけではないことが明白である。

自由通路や立派な駅舎を整備したところで、利用者の動線や駅の選択理由に劇的な変化をもたらすとは考え難い。   

さらに決定的なのは、事業の負担金に関する市民の意思である。

回答者の過半数（55.9%）が本事業に対する負担金について「0円」と回答しており、さらに「0円」と答えた市民の約3割が「そもそも事業の必要性がない」と明言している。特に駅周辺以外の地区の市民は、この事業がもたらすメリットを全く実感できていない。   

また、市は国等の補助金獲得の前提として費用対効果（B/C）を「1.7」と算出しているが、この算定方法の不適切さも指摘されている。

本来、公共事業の費用対効果は交通時間の短縮や環境負荷低減といった客観的な経済効果・便益を積み上げて算定されるべきである。

しかし本事業においては、市民の主観的な「支払い意思」を利用してB/Cを算出しており、これは事業の妥当性を証明するために行政が編み出した科学的論理性を欠くご都合主義的な手法であると強く批判されている。   

これらの客観的統計データおよび恣意的なB/C算出の事実は、46億円もの巨費を投じる現行計画に対する市民の合意が全く形成されていないこと、および費用対効果分析に構造的な欠陥があることを如実に証明している。

それにもかかわらず、合理的な代替案の検討を放棄し、不透明なプロセスとJR東海への過度な依存のもとで現行計画を強行することは、首長としての裁量権を著しく逸脱した行為と評価される。

愛西市の住民訴訟判決における「社会通念に照らし著しく妥当性を欠く」という判断基準に照らせば、本件の違法性はより巨額かつ広範な影響を及ぼすものである。   

6. 詳細分析：機能補償の法理と地方財務行政における構造的リスク

本章では、今後の裁判闘争において最も強力な武器となる「機能補償の違法性」について、より深い二次的・三次的な法解釈の洞察を展開する。

通常、地方自治体が公共事業を行うにあたり、用地買収や移転補償が生じる場合、これらは「公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱」等に則って厳密に算定される。既存の建物が物理的に取り壊される場合は、原則として同等の建物を再建するための「再築補償」が適用される。

しかし、本件の名鉄のように「取り壊すべき自身の建物（専用駅舎）がそもそも存在しない」場合、再築補償を適用することは論理的にも法的にも不可能である。

そこで行政側は、批判をかわすための苦肉の策として「機能補償」という極めて例外的な概念を援用していると考えられる。

しかし、機能補償の本来の法理とは「物理的復元が不可能・不合理な場合に、既存の法的に保護された権利によって享受していた『機能』と同等のものを維持させるための最小限の代替措置」である。

名鉄が現状享受している機能の実態は、「JR東海に対して委託料や使用料を支払い、JRの改札、券売機、およびホームを通行・利用する権利（債権的権利）」に過ぎない。

この「間借りの機能」を補償するというのであれば、市がとるべき適法な措置は、「新しい駅舎・自由通路が完成した後も、これまでと同等の委託料水準でJRの新しい改札とホームを利用できるように、市がJR・名鉄間の契約調整を仲介する」ことや、せいぜい「一時的な営業システムの移行手数料や案内板の書き換え費用を実費負担する」程度にとどまるべきである。

そのための機能補償として自前の駅舎やホームを公費で整備することは、地方財務の常識に照らして到底考えられない。

もしこれらの機能補償が、専用の通信設備室や新たな駅施設の「新規設置」に向けられているのであれば、それは「失われた機能の補填」ではなく、「民間事業者の新規インフラに対する公金による資本注入」である。

地方自治体が民間企業のインフラ整備に対して、法令上の明確な根拠なく資本を注入することは、特定の企業に対する補助金・助成金の違法な支給と同義であり、厳格な議会承認と公益上の極めて明確な理由（市民の生命に関わる防災等）がない限り、完全な違法行為（地方自治法第232条の2違反）となる。

さらに視座を広げると、JR東海や名鉄という巨大なインフラ企業同士の施設再編に伴う調整コストを、弥富市が「駅周辺整備事業」という大義名分を隠れ蓑にして丸抱えしている構造は、地方自治体が巨大企業に対して交渉力を喪失している「規制の虜（Regulatory Capture）」の典型例を示唆している。

市がJR東海との会議録を適切に記録・公開せず、工事費の単価を黒塗りにしていることは、この力関係の非対称性と、行政側の不当な譲歩を市民から隠蔽するための手段として機能している。   

愛西市の住民訴訟における高裁判決が明確に示したように、行政が特定業者の不当な要求や脅迫的な態度に屈し、あるいは力関係に押し切られて条例や法令の大原則を歪曲し、恣意的な便宜を図る行為は、司法によって厳格に断罪されるべき性質のものである。

弥富市における約50億円もの公金支出は、愛西市の事案（770万円）と比較しても桁違いの規模であり、その違法性と市民への財政的背信行為の重大性は計り知れない。   

7. 結論

弥富市が進める「ＪＲ・名鉄弥富駅周辺整備事業」は、総額約46億円から50億円という巨額の公金を投じる極めて大規模なプロジェクトでありながら、その費用負担割合、積算根拠、および意思決定プロセスにおいて、重大かつ構造的な不透明さと法的瑕疵を抱えている。

第一に、工事費や精算書の単価を「法人の不利益」という抽象的な理由で黒塗りとする市の姿勢は、公共事業における説明責任を根本から放棄するものである。

愛西市等における近隣の司法判例に照らしても、このような恣意的な情報秘匿と特定企業への利益供与は、首長の裁量権の明白な逸脱として違法と判断される可能性が極めて高い。

第二に、JR東海に対する管理費の不明瞭な支払いや、新施設完成後に行われる既存跨線橋撤去費用の負担、さらにはバリアフリー化という鉄道事業者自身が負うべき法定業務に対する過剰な費用負担は、地方財政法上の不当な支出（過剰補償および違法な利益供与）である疑いが強い。

第三に、本事業における最も明白な瑕疵として、名鉄に対する線路移設費用の負担（約11億円）は「原因者負担の原則」に真っ向から反しており、本来JR東海が自らの事業コストとして負担すべき性質のものである。

また、名鉄に対する「機能補償」（専用ホームおよび駅舎の整備）は、実体的な自前の専用駅舎を有さない同社に対して新規設備を税金で付与するものであり、「過剰補償」および「違法な利益供与」に該当する可能性が極めて高く、住民訴訟において市長への損害賠償や事業者への不当利得返還請求の対象となり得る。

市の財政負担を劇的に削減できる合理的な代替案が存在し、かつ市民アンケートにおいて過半数（55.9%）が個人負担「0円」を望み、既存の近鉄駅への利用が圧倒的多数（73.6%）を占めるという客観的事実が存在している。

この状況下で、代替案の検討を放棄し、巨大鉄道事業者の意向に沿った過大な計画を強行することは、行政が負うべき「善管注意義務」の著しい違反を構成する。   

今後の法的対応としては、令和7年度の関連公文書に対する情報公開請求を起点とし、不服申立ておよび情報公開訴訟を通じて証拠（黒塗り部分の単価や契約の真の実態、名鉄の負担分の内訳など）を白日の下に晒すことが不可欠な第一歩となる。

それと並行して、名鉄への巨額の公金支出（線路移設費約11億円および専用駅舎等の機能補償）に的を絞った住民監査請求、および地方自治法第242条の2に基づく住民訴訟を速やかに提起し、法の支配に基づき徹底的に争うべきである。

この一連の司法手続きと法的闘争は、単に弥富市の数十億円に上る財政的出血を止めるだけにとどまらない。

巨大インフラ企業に対する地方自治体の不当な従属構造を正し、主権者である市民の手に地方自治の透明性と財政の健全性を取り戻すための、極めて重要な試金石となるのである。