🚍 「バスが来ない」「予約が取れない」その前に。
あなたの『足』を守るための意見を届けましょう！
～第2次弥富市地域公共交通計画（案）パブリックコメント募集～
https://www.city.yatomi.lg.jp/shisei/1000811/1000812/1006945.html
現在、弥富市ではこれからの5年間（令和12年まで）の公共交通のあり方を決める「第2次地域公共交通計画」の意見募集が行われています。 「難しそうな計画書だから関係ない」と思っていませんか？ この計画がこのまま決定すると、今の「不便」が「決定事項」として固定化されてしまいます。
📝 募集期間：令和8年1月21日（水）まで
🚨 この計画案、ここが問題です！（論点整理）
これまでの会議等で明らかになった、私たちの生活を脅かす4つの重大な問題点があります。
- 東部ルートが「計画」から消滅！？
10月から「実証実験」としてデマンド交通（チョイソコ）が始まりましたが、この新しい計画案では、きんちゃんバス東部ルートの記載が削除されています。 実験がうまくいかなかった場合でも、バス路線を復活させる根拠が失われてしまいます。「休止」ではなく「廃止」への道筋がつけられようとしています。
- 「チョイソコ」は既にパンク寸前
「バスを減らしてチョイソコへ」と言いますが、実証実験開始直後から「朝の予約が取れない」「病院帰りの時間が読めず予約できない」という悲鳴が上がっています。 車両はたったの3台。このままバスを減らし続けて、本当に生活が回るのでしょうか？
- 「土曜日のバス」がなくなる？
計画書にはしれっと「運行日数：240日」と書かれています。これは「平日のみ運行（土日祝運休）」を意味します。 学生の部活、平日働いている方の通院や買い物はどうなるのでしょうか？
- タクシーがなくなれば「陸の孤島」に
会議の中で、市内のタクシー事業者が「チョイソコと競合して赤字になれば撤退する」と明言しています。 チョイソコは「市内のみ・昼間のみ」です。もしタクシー会社が潰れたら、夜間の緊急時や、市外への移動手段が弥富市から消滅します。
📮 意見の提出先・方法
締切：令和8年1月21日（水）必着
- 対象： 市内在住・在勤・在学の方
- 提出方法：
- メール: anzen@city.yatomi.lg.jp
- FAX: 0567-67-4011
- 郵送: 〒498-8501 弥富市前ケ須町南本田335番地 弥富市役所市民協働課 交通防犯グループ宛
- 直接: 市役所本庁舎4階 市民協働課へ持参
※様式は自由ですが、住所・氏名・電話番号を必ず明記してください。 ※市のHPから様式をダウンロードすることも可能です（ページID: Y1006945）。
一人ひとりの「困る！」という声だけが、計画を変える力になります。 ぜひ、一言でも意見を送ってください。
🚍 パブコメ「虎の巻」：行政を動かす“鋭い意見”の書き方
～「困ります」だけで終わらせない。論理で守る私たちの足～
第2次弥富市地域公共交通計画（案）に対するパブリックコメントは、単なる「感想文」ではありません。行政の「論理の穴」や「説明不足」を具体的に指摘することで、計画の修正を迫ることができます。
意見を書く際の「視点」と「使えるキーワード」をまとめました。
🔍 論点１：「実証実験」なのに、なぜ計画から消すのか？
行政は「デマンド交通はあくまで実証実験（お試し）」と言いますが、計画案の裏では「きんちゃんバス東部ルートの完全削除」を行っています。
- ここがおかしい！
- 実験なら、失敗したときにバスに戻せるよう、計画上は「休止」として名前を残すべきです。削除するということは、実験の結果に関わらず「もうバスには戻さない」と決めている証拠です。
- ✍️ 意見のヒント（こう書こう！）
- 「実証実験の結果が出る前に、計画表から東部ルートを削除するのは手続きとして不適切です。『休止中』と記載し、実験終了後の『復帰プログラム（トリガー条項）』を明記してください」
- 「デマンド交通への完全移行を決定する具体的な『達成基準（KGI/KPI）』は何ですか？ 数値目標も示さずに路線を廃止することに反対します」
🔍 論点２：「検討する」という言葉の罠
計画案には「タクシーとの連携を検討する」「他市への乗り入れを検討する」という言葉が何度も出てきます。役所言葉の「検討する」は、「やるかもしれないし、やらないかもしれない（今のところやる気はない）」という意味になりがちです。
- ここがおかしい！
- 市民が求めているのは「検討」ではなく「実行」です。特にタクシー撤退の危機が迫っている今、のんびり検討している時間はありません。
- ✍️ 意見のヒント（こう書こう！）
- 「『検討する』ではなく、『令和○年度までに実施する』または『実証実験を行う』と書き換えてください」
- 「検討の結果、実施しないと判断した場合の『代替案』は何ですか？ タクシーが撤退した場合の『コンチンジェンシープラン（緊急時対応計画）』を今のうちに示してください」
🔍 論点３：コスト削減の「ツケ」は誰が払うのか？
市は「バスの経費が高い（1人1,300円以上）」ことを問題視していますが、デマンド交通にかかるコストや、市民生活への影響（社会的コスト）を隠しています。
- ここがおかしい！
- デマンド交通は予約システムやオペレーター人件費が高額です。利用者が増えれば増えるほど赤字が増える構造になりかねません。
- バスを減らして浮いた予算を、単に削減するのではなく、「タクシーチケット」や「デマンド増車」に回すべきです。
- ✍️ 意見のヒント（こう書こう！）
- 「バス減便・路線廃止によって削減される予算額と、その使途を明示してください。削減分はすべて『交通弱者支援（タクシー助成など）』に再投資すべきです」
- 「コスト削減目標（1人当たり1,000円以下）を優先するあまり、『交通空白地帯（予約が取れない状況）』が発生することは本末転倒です。最重要目標指標を『予約成立率95%以上』などに設定変更してください」
🔍 論点４：デマンド交通の「限界」と「タクシーとの共存」
議事録では、タクシー事業者が「民間は太刀打ちできない」「撤退も視野」と発言しています。デマンド交通（税金投入の格安運賃）が民業を圧迫し、結果として「24時間いつでも呼べるタクシー」が消滅するリスクがあります。
- ここがおかしい！
- デマンド交通（市内のみ・昼間のみ）だけでは、早朝・深夜・市外への移動はできません。タクシーがなくなれば、弥富市は「陸の孤島」になります。
- ✍️ 意見のヒント（こう書こう！）
- 「デマンド交通とタクシーの『役割分担（棲み分け）』を明確にしてください。例えば、デマンド予約が満杯の時は、同額でタクシーに乗れる『オーバーフロー対策』を制度化してください」
- 「高浜市のように、デマンド運行を地元のタクシー会社に委託するなど、『地域交通事業者が存続できるスキーム』を計画に盛り込んでください」
💡 意見書に使える「魔法のキーワード」集
文章の中にこれらの言葉を散りばめると、行政担当者に「この市民は詳しいぞ、適当な回答はできないな」と思わせる効果があります。
| キーワード | 意味・使いどころ |
| EBPM（証拠に基づく政策立案） | 「バス廃止の根拠となるデータが不足しています。EBPMの観点から、納得できるデータを提示してください」 |
| セーフティネット（安全網） | 「デマンド交通の予約が取れなかった際のセーフティネット（代替手段）が計画にありません」 |
| ラストワンマイル | 「自宅から駅までのラストワンマイルを繋ぐはずのバスが、駅での乗り換え強制によって分断されています」 |
| 移動権（交通権） | 「東部地域のバス廃止は、憲法で保障された幸福追求権に関わる移動権の侵害に当たりませんか？」 |
| 説明責任（アカウンタビリティ） | 「重要な数値目標が空欄（●●）のままパブコメを行うのは、行政の説明責任を果たしていません」 |
📩 さあ、書いてみましょう！
完璧な文章でなくても大丈夫です。「ここが心配」「ここを直して」という声を数多く届けることが重要です。
- 提出締切： 令和8年1月21日（水）
- 提出先： 弥富市役所 市民協働課（メール：anzen@city.yatomi.lg.jp）
※この資料は、パブリックコメントをより効果的なものにするための参考資料です。ご自身の言葉で自由に意見を書いてください。
📄 第2次弥富市地域公共交通計画（案）要約書
～これから5年間の弥富市の交通はこう変わります～
- 計画の基本情報
- 計画期間: 令和8年度（2026年）～令和12年度（2030年）の5年間
- 対象エリア: 弥富市全域（近隣市町村との連携も含む）
- 基本方針:
- デマンド交通やタクシーなどを総動員した、使いやすい交通網を作る。
- 利用促進策を行い、交通を維持・活性化する。
- 行政・事業者・住民が協力して支える仕組みを作る。
- 公共交通ネットワークの大転換（ここが重要！）
これまでの「決まった時間にバスが来る」仕組みから、「予約して乗る」仕組みへ大きく舵を切ります。
- 🚍 きんちゃんバス（定時定路線バス）の縮小
- 位置づけ: これまでのように市内を細かく回るのではなく、「幹線（主要拠点や駅を結ぶルート）」としての役割に特化します。
- 東部ルート: 計画から削除（事実上の廃止）。
- 北部・南部ルート: 利用の多いバス停や時間帯（通勤・通学）を中心に残し、それ以外はカットまたはデマンド交通へ移行します。
- 運行: 平日中心の運行（土曜日の定時運行削減を示唆）。
- 🚖 デマンド交通「チョイソコやとみ」の本格導入
- 役割: きんちゃんバスが走らなくなるエリア（東部など）や、バス停から遠い場所をカバーする「地域内交通」と位置づけます。
- 仕組み: 電話やネットでの事前予約制。乗り合いで運行。
- エリア: 市内全域。
- 運賃・負担の変更
- 高齢者の有料化: 75歳以上の「無料乗車」を廃止し、1乗車100円の負担を求めます（きんちゃんバス・チョイソコ共通）。
- コスト削減目標: 利用者1人あたりの市の負担額（運行経費）を1,000円以下に抑えることを目標とします。
- 具体的な施策（これからやること）
計画書には、以下の取り組みを行うと書かれています。
- デマンド交通の検証: 実証実験の結果を見て、本格運行へ移行する。
- タクシーとの連携: 福祉タクシー助成の継続や、デマンド交通との連携を「検討」する（※具体的な実施時期や方法は明記されず）。
- 他市町村との連携: 飛島村バスなどとの接続や乗り入れを「検討」する。
- デジタル化: キャッシュレス決済や、スマホでバス位置がわかるシステム等の導入を「検討」する。
- 行政が設定した「目標数値」
- 利用者数: 令和12年度までに、現在よりも利用者を増やす（具体的な人数は空欄または今後設定）。
- 人口カバー率: 市民のほとんどが公共交通を使える状態を維持する（※デマンド交通はエリア内ならどこでも乗れるため、導入すれば数字上は達成容易）。
🔍 【解説】この計画の「裏」を読む
この要約を「市民生活の視点」で翻訳すると、以下のようになります。
| 計画書の表現 | 実際の生活への影響 |
| 「効率的かつ効果的な運行」 | 利用者が少ないバス停や時間帯（昼間・土曜）のバスが廃止されます。 |
| 「デマンド交通の導入」 | バスの代わりに「予約しないと乗れない車」になります。予約が取れなければ移動できません。 |
| 「東部ルートの休止・再編」 | 十四山地区などは、定時バスが消滅します。 |
| 「受益者負担の適正化」 | 高齢者は無料から有料になります。 |
| 「タクシーとの連携を検討」 | 具体的な策がないため、安いデマンド交通に客が流れ、タクシー会社が撤退するリスクがあります。 |
市民のための論点整理：弥富市の公共交通、ここが問題！
令和7年10月20日に開催された会議では、始まったばかりの「チョイソコやとみ」の課題や、計画案の曖昧さ、そして深刻なタクシー業界の危機について、委員から厳しい指摘が相次ぎました。
市民生活に直結する主な問題点は以下の4点です。
- 始まったばかりの「チョイソコやとみ」、既に「予約が取れない」問題発生
新たな移動手段として期待されるデマンド交通「チョイソコやとみ」ですが、開始わずか3週間でキャパシティの限界が見え始めています。
- 午前中の予約が困難： 副市長や運行事業者から、特に利用が集中する午前9時台、10時台の当日予約が非常に取りづらくなっていると報告がありました。
- 「帰りの足」が確保できない： 病院などへ行く際、診察が終わる時間が読めないため「帰りの予約ができない」という切実な声が上がっています。
- 車両不足の懸念： 弥富市全域をカバーするのに、現在の「車両3台」体制では少なすぎるのではないかという指摘が現場のドライバーや委員から出ています。
【市民として考えるべき点】 「便利になる」はずが、「使いたい時に予約できない」では困ります。台数は足りているのか？ 病院帰りの予約システムはどう改善するのか？ 具体的な対策を求める必要があります。
- 深刻な「タクシー撤退の危機」：夜間や市外への移動手段が消滅する恐れ
会議の中で最も深刻だったのが、タクシー事業者からの悲痛な訴えです。これは市民の移動の自由に関わる重大な問題です。
- 民業圧迫の懸念： 税金が投入され安価で乗れる「チョイソコ」が普及すればするほど、民間のタクシー事業者は太刀打ちできず、経営が圧迫されます。
- タクシーがなくなるとどうなるか？：
- 「チョイソコ」は市内のみ、日中のみの運行です。
- もし民間のタクシーが撤退すれば、「市外への移動」「早朝・夜間の移動」手段が弥富市から消滅してしまいます（委員からは「交通の鎖国状態になる」との強い指摘がありました）。
- 事業者の悲鳴： 近鉄タクシーの委員から「赤字が続けば撤退する」「（チョイソコは）ほどほどにして、共存の道をやってほしい」という、非常に切実な発言がありました。
【市民として考えるべき点】 便利なデマンド交通の導入が、結果として「24時間いつでも呼べるタクシー」という重要なインフラを潰してしまっては本末転倒です。計画案には、タクシーとデマンド交通がどう共存するのか、具体的な連携策（例：共通回数券の導入など）が不十分です。タクシーを守るための具体的な施策を計画に盛り込むよう求める必要があります。
- 計画案が「検討する」ばかりで、具体的に何をするか分からない
これから5年間の指針となる「第2次弥富市地域公共交通計画（案）」について、委員から「曖昧すぎる」との批判が集中しました。
- 「検討する」の連発： 計画案の実施事業には「○○を検討する」という記述が多く、実際に何を実行するのかが不明確です。委員からは「検討した結果、何もやらないもあり得るのか」「評論家の文章のようで分かりにくい」と厳しい指摘がありました。
- 将来像の欠落： 将来の公共交通網のイメージ図において、隣接する自治体（特に南部地域から関わりの深い飛島村など）との接続が現実と乖離しているとの指摘がありました。
【市民として考えるべき点】 計画に「検討する」としか書かれていなければ、結局何も実現しない可能性があります。「いつまでに」「何をするのか」、具体的なアクションプランの提示を求めるべきです。
- 市民の声が本当に届いているのか？
- 過去の意見への対応： 委員から、以前書面で提出した意見に対して何の反応もなく、議論もされていないという不満が出されました。パブリックコメントで出した意見が、形だけでなく本当に検討されるのか、プロセスへの不信感が示されました。
パブリックコメントで意見を出す際のヒント
上記の論点を踏まえ、パブリックコメントでは以下のような視点で意見を出すことが有効と考えられます。
- チョイソコについて： 「通院の帰りの予約が取れる仕組みにしてほしい」「予約が取れない状況を解消するため、車両を増やす計画はあるのか具体的に示してほしい」。
- タクシーとの共存について： 「市外や夜間の移動手段がなくなるのは困る。タクシー事業者が存続できるよう、チョイソコと競合しない仕組みづくりや、共通チケットの導入など、具体的な連携策を計画に明記してほしい」。
- 計画の具体性について： 「『検討する』ばかりでは不安だ。実現可能性の高い事業については『実施する』と明記し、時期の目安も示してほしい」。
- 地域の接続について： 「南部地域から飛島村方面など、生活実態に合った近隣市町村との接続を計画図に反映させてほしい」。
「弥富市地域公共交通活性化協議会」の議事録（令和7年6月30日開催分）
詳細に読み込み、市民の皆様がパブリックコメントで意見を出しやすいよう、な視点を含めて論点を整理しました。
今回の最大の争点は、「定時定路線バス（きんちゃんバス）の縮小」と「デマンド交通（チョイソコやとみ）への転換」、そして「高齢者の無料乗車廃止（有料化）」です。
以下に、市民生活に直結する問題点をカテゴリー別に整理します。
🚍 1. 運行形態の抜本的変更と地域格差
これまで市内を走っていた「きんちゃんバス」が大幅に見直され、予約型の乗り合い送迎サービス「デマンド交通（チョイソコやとみ）」へ移行します。しかし、地域によって条件が異なります。
- 東部地域の「交通空白」化懸念
- 事実: 東部ルートは全廃止となり、デマンド交通のみとなります。
- 問題点: 北部・南部地域は（便数は減るものの）決まった時間に来るバスが残りますが、東部地域（十四山地区など）は「予約しないと移動できない」地域となります。同じ市民でありながら、利用できる公共交通の選択肢に不公平感があります。
- パブコメの視点: 「なぜ東部だけ定時バスがないのか」「予約が取れなかった場合の代替手段はどうするのか」
- デマンド交通の供給能力（キャパシティ）不足
- 事実: 導入される車両は、ハイエース1台、ノア・ヴォクシー2台の計3台のみです。
- 分析: 全市域（プラス近隣市町村の一部）をたった3台でカバーできるのか極めて疑問です。特に朝夕の混雑時や、通院・買い物時間が重なる時間帯に「予約がいっぱいで乗れない」事態が懸念されます。
- パブコメの視点: 「3台で本当に回るのか」「予約不可時の対応策はあるのか」
💰 2. 運賃体系の変更（実質的な値上げ）
長年続いてきた福祉施策の転換が含まれており、会議内でも最も意見が割れたポイントです。
- 75歳以上の「無料」廃止「1回100円」へ
- 事実: これまで無料だった75歳以上の高齢者が、きんちゃんバス・デマンド交通ともに有料（100円）になります。
- 分析: 市側は「路線の維持」「受益者負担」を理由に挙げていますが、物価高騰の中での有料化は、年金生活者にとって大きな痛手です。議事録内の米澤委員の試算によれば、週5回利用で年間約5万円の負担増となります。「外出の抑制」に繋がらないか懸念されます。
- パブコメの視点: 「物価高の今、なぜ有料化なのか」「外出機会が減り、健康寿命に悪影響が出ないか」
- 他地域への移動制限と乗り継ぎの手間
- 事実: デマンド交通は「南部地域」と「北部・東部地域」で車両が分かれており、地域をまたぐ場合は「乗り継ぎポイント（駅・市役所等）」で乗り換える必要があります。
- 問題点: 直行できず、乗り換えの手間と待ち時間が発生します。高齢者や足の不自由な方にとって、乗り換えは大きな負担です。
📊 3. 「実証実験」のプロセスと検証の甘さ
今回の変更は「実証実験（令和7年10月～1年間）」とされていますが、事実上の本格移行に近い進め方です。
- 検証スケジュールの不整合
- 事実: 実験は10月開始で1年間ですが、アンケート実施は12月、協議会報告も冬頃です。
- 分析: 開始からわずか2〜3ヶ月で十分な検証ができるのか疑問です。また、問題が発生した場合に、実験期間中に車両を増やしたりダイヤを戻したりする柔軟な対応ができるのか、事務局の答弁は曖昧でした。
- パブコメの視点: 「実験中に不具合（予約取れない等）が起きたら、即座に車両を増やす確約はあるか」
- 目標設定の妥当性
- 事実: 利用者数や収支率などの目標値が設定されていますが、「経費を削減すれば目標達成に見える」というトリックに陥る可能性があります（藤原委員の指摘）。
- パブコメの視点: 「コスト削減だけでなく、住民の満足度や『行きたいときに行けた率（予約成立率）』を最重要指標にすべきではないか」
🗣️ 4. 市民への周知と合意形成
- パブリックコメントの形骸化懸念
- 事実: 過去のパブコメ結果が会議資料として出てくるのが遅い、あるいは「もう決まったこと」として扱われている節があります。
- 問題点: デマンド交通の運賃やルールについて、「運賃部会で決めるからここでは議論しない」といった縦割りの対応が見受けられました。市民の声が本当に計画に反映されるのか不透明です。
📝 パブリックコメントで意見すべきポイント（まとめ）
市民の皆様が意見書を書く際は、以下の具体的な論点について質問・要望することをお勧めします。
- 【公平性】 東部地域（十四山等）にも、朝夕の通勤通学・通院用として定時バスを残すべきではないか？
- 【運賃】 75歳以上の有料化について、激変緩和措置（段階的な値上げや、無料チケットの配布など）は検討できないか？
- 【利便性】 デマンド交通の車両3台は少なすぎる。予約が取れない場合の「タクシー利用補助」などのセーフティネットを用意すべきではないか？
- 【使い勝手】 スマートフォンや電話予約が苦手な高齢者への具体的なサポート体制（代理予約など）はどうなっているか？
- 【継続性】 地元のタクシー会社が撤退しないよう、デマンド交通との共存策（タクシーチケット配布など）を具体的に計画に盛り込んでいるか？
「令和8年度地域公共交通確保維持改善計画（案）」
資料3：令和8年度地域公共交通確保維持改善計画（案） （PDF 481.6KB）
国（国土交通省）からバス運行のための補助金をもらうための申請書類としての性格が強いものです。
前回の議事録分析と合わせると、この計画案は「きんちゃんバスの縮小と東部ルート廃止」を国に正式に認めてもらうための決定打となります。
市民の皆様がパブリックコメントで意見を出す際、特に注目すべき「矛盾点」や「懸念点」を整理しました。
🚨 分析：この計画案の隠れた問題点
- 東部ルートの完全消滅が「確定事項」化されている
資料の最後にある「表１（地域内フィーダー系統）」をご覧ください。ここには「北部ルート」と「南部ルート」しか記載されていません。
- 事実: この計画書は「国が補助金を出すべき重要なバス路線」をリストアップするものです。ここに「東部ルート」の名前がないことは、東部地域が「定時定路線のバス運行に対する国の支援枠組み」から外れたことを意味します。
- 問題点: デマンド交通（チョイソコ）への移行が前提ですが、もしデマンド交通が失敗した場合、一度この計画から消えた定時路線を復活させるのは行政的に非常にハードルが高くなります。「実証実験」と言いながら、書類上は「廃止」の手続きが着々と進んでいます。
- 目標数値が「現実離れ」している（絵に描いた餅）
「目標①：利用者数の維持・増加」の数値を見てください。
- 事実: 令和7年度 100,000人 令和8年度 103,000人 と、右肩上がりに増える計画になっています。
- 批判:
- バス路線を縮小し、東部を廃止し、高齢者を無料から有料（100円）にするのに、なぜ利用者が3,000人も増える見込みなのか？ 根拠が不明確です。
- 過去の実績（R3: 8.8万人 R4: 9.1万人）の延長で線を引いただけに見えます。「サービス低下」と「有料化」による客離れ（利用控え）のリスクが数字に反映されていません。
- 「コスト削減」が自己目的化する恐れがある
「目標③：利用者1人当たり運行経費」を1,000円以下にする目標があります。
- 懸念: この目標を達成する一番簡単な方法は、「利用者が少ない便をさらに廃止すること」です。「市民の利便性向上」よりも「市の支出削減」が優先され、必要なのに切られる路線が出てくる口実になりかねません。
- 「接続」重視で「生活」が軽視されていないか？
計画の必要性に「鉄道などの幹線に接続し…フィーダー系統として」と書かれています。
- 視点: 国の補助金は「鉄道駅への接続（フィーダー）」を重視しますが、高齢者の実際の利用は「自宅 スーパー・病院」といった市内完結型の移動が多いはずです。
- 問題点: 「駅への接続」を重視しすぎて、駅を経由しない生活道路や、地域内の移動の利便性が犠牲になったダイヤ編成（乗り継ぎ必須など）になっていないかチェックが必要です。
📝 パブリックコメント・意見提出のための要点整理
計画案に対して意見を出す際は、以下のポイントを指摘すると効果的です。
📍 論点1：東部地域の「交通権」について
質問・意見例
資料の「表1」から東部ルートが完全に消えているが、デマンド交通（チョイソコ）が定着しなかった場合、速やかに定時路線バスをこの計画（補助対象）に復活させる確約はあるのか？「実証実験」というなら、東部ルートも休止扱いでこのリストに残すべきではないか。
📍 論点2：目標数値の根拠と責任について
質問・意見例
目標①で、バス路線縮小と高齢者有料化を行うにもかかわらず、令和8年度の利用者が増加する（10.3万人）としている根拠は何か？
もし有料化による「利用控え」が起きて目標未達となった場合、「利用者が少ないから」という理由でさらなる減便を行うのではなく、運賃やルートを元に戻す判断をするのか？
📍 論点3：コスト目標の弊害について
質問・意見例
目標③（1人当たり経費1,000円以下）を達成するために、赤字路線の切り捨てが行われる懸念がある。
公共交通は「儲からなくても必要なインフラ」であるはずだ。経費削減目標だけでなく、「住民満足度」や「予約成立率（乗りたいときに乗れたか）」を最重要の評価指標に加えるべきではないか。
📍 論点4：デマンド交通との整合性
質問・意見例
この計画（資料１ページ）では、デマンド交通は「東部ルートと…縮小した北部・南部ルートを代替する」とあるが、たった3台のデマンド車両でこれら全てを本当に代替できるのか？
この計画書を承認することは、今の不十分なデマンド交通体制を市が「十分な代替手段である」と認めたことになってしまう。車両増車などの条件付き承認とすべきだ。
まとめ
この資料は一見すると地味な行政文書ですが、「バスを減らしてデマンドにする」「利用者は増えるはずだ（という楽観論）」を国に対して約束してしまう書類です。
パブリックコメントでは、「楽観的な数字の根拠を問うこと」と「東部ルート復活の可能性（セーフティネット）を残すこと」を強く要望する必要があります。
「【改定版】弥富市地域公共交通計画（案）」
資料7：（仮称）【改定版】弥富市地域公共交通計画 （PDF 1.4MB）
今後5年間（令和8年〜12年）の弥富市の交通政策の「憲法」となる重要な文書です。
一見すると「持続可能」「協働」といった美しい言葉が並んでいますが、行政的な文脈を読み解くと、「市（行政）の責任範囲を狭め、住民や利用者の負担を増やす」ための布石が随所に埋め込まれています。
市民の皆様がパブリックコメントで指摘すべき「問題の核心」を整理しました。
🚨 分析：この計画案に潜む4つの「罠」
- 「住民主体」という言葉による行政の責任放棄
「1-5 地域内交通」の項目に、しれっと「地域住民等が主体として運行する交通の導入も検討」と書かれています。
- 意味すること: 将来的には市がバスやデマンド交通を用意するのではなく、「自治会や住民ボランティアがお金と人を出して、自分たちで運転して移動してください」という「行政の撤退」を示唆しています。
- 危険性: 高齢化が進む自治会に運行管理や運転手の確保を押し付けるのは非現実的であり、事実上の「交通切り捨て」になりかねません。
- 「人口カバー率」という数字のトリック（目標②）
目標②で「公共交通の人口カバー率（バス停等から300m以内の人口）」を指標にしています。
- 意味すること: デマンド交通（チョイソコ）は理論上、エリア内ならどこでも（自宅近くでも）乗降場所を設定できます。つまり、デマンド交通を導入すれば、自動的にカバー率はほぼ100％になり、目標達成となります。
- 危険性: 「バス停が近くにあること」と「実際に予約が取れて乗れること」は別問題です。「数字上は100％カバーできているから、交通不便地域は解消された」と市が主張するための指標になってしまいます。本当に必要な指標は「希望した時間に予約が取れた率」です。
- 「コスト削減」と「サービス維持」の矛盾（目標③・④）
目標③「1人当たり運行経費の削減」、目標④「収支率の改善」が掲げられています。
- 意味すること: 以前の議事録にあった「75歳以上の有料化」や「不採算路線の廃止」は、まさにこの目標を達成するための手段です。
- 危険性: これを目標に掲げると、利用者が少ない（でも生活に必要な）路線や便は、「目標達成の足を引っ張る」として廃止対象になりやすくなります。「公共性」よりも「採算性」が優先される計画です。
- 肝心の「数値」がすべて空欄（●●）である
資料6ページ目の目標値がすべて「●●」となっています。
- 問題点: 市民に意見（パブコメ）を求めているのに、「具体的に何人を目指すのか」「いくらのコストを目指すのか」という核心部分が隠されています。 これでは計画の妥当性を判断しようがありません。「白紙委任状」にサインさせられるようなものです。
📝 パブリックコメント・意見提出のための要点整理
この計画案に対して、市民の利益を守るために書くべき意見の例文・構成案です。
📍 論点1：行政責任の明記を求める
意見の要旨 「1-5 地域内交通」における「地域住民等が主体として運行する交通」という記述に対し、将来的に市が運行責任を放棄することにつながらないよう、「市が財政的・人的支援を継続的に行うこと」を明記すべきである。住民ボランティア頼みの運行は持続可能性が低い。
📍 論点2：評価指標の「質」への転換
意見の要旨 「目標② 公共交通の人口カバー率」は、デマンド交通導入エリアでは無意味な指標（容易に100%になるため）である。 真に使いやすい交通を目指すなら、「予約成立率（希望通りに乗れた割合）」や「最大待ち時間」、「市民満足度」を目標指標に設定すべきである。カバー率が高くても、予約がいっぱいで乗れなければ意味がない。
📍 論点3：コスト削減より「移動権」の確保
意見の要旨 「目標③ 運行経費の削減」「目標④ 収支率の改善」を重要指標とすることに反対する。 これらが優先されると、利用者の少ない交通弱者の足が切り捨てられる恐れがある。公共交通は福祉インフラであり、赤字であっても維持すべき路線はある。「外出機会の創出数」など、住民の健康や生活の質に関わる指標を優先すべきだ。
📍 論点4：数値の開示と再パブコメの要求
意見の要旨 最も重要な「目標数値（●●の部分）」が空欄のままパブリックコメントにかけるのは不適切である。 高すぎる目標値（無理なコストカットを強いる）なのか、低すぎる目標値（努力しない）のか判断できない。数値が入った完全な案でもう一度パブリックコメントを実施してほしい。
📍 論点5：基本方針と実態の矛盾（有料化問題）
意見の要旨 「基本方針1」に「高齢者等の料金負担の軽減による利用促進」とあるが、実際には75歳以上の無料乗車を廃止（有料化）しようとしている。計画の記述と実際の施策が矛盾しているのではないか？ 有料化を行うのであれば、この方針の記述を削除するか、あるいは有料化を撤回すべきである。
まとめ
この計画書は、「不便になっても、お金がかかるようになっても、それは『持続可能』にするためだから仕方ないですよね」と市民に同意させるための書類に見えます。
特に「住民主体（＝行政の責任逃れ）」と「数値の空欄（＝後出しジャンケン）」については、強く修正や説明を求めるべきです。
「コミュニティバス停留所の新設・移設と経路、ダイヤの見直しについて」
資料：コミュニティバス停留所新設・移設と経路見直し及び運賃改正（案）について （PDF 2.0MB）
一見すると「バス停を便利に調整する」だけのように見えますが、実態は「きんちゃんバス（定時定路線バス）の劇的な縮小」です。
特に「ダイヤ（運行時間）」と「運行エリア」において、市民生活に大きな不便を強いる可能性が高い変更が含まれています。パブリックコメントや住民説明会等で意見を挙げるべきポイントを分析・整理しました。
🚍 1. 北部ルート：午後2時でバスが終わる？（「生活の足」としての機能喪失）
最も衝撃的なのは、北部ルートの運行時間です。
- 事実: 資料には「利用の多い時間帯（8時台～14時台）にバスを運行」とあります。
- 問題点:
- 「帰りの便」がない: 病院や買い物に午前中に出かけて、診察が長引いたり友人と食事をしたりして15時を過ぎたら、もう帰りのバスがありません。
- 事実上の強制デマンド化: 午後はデマンド交通（チョイソコ）を使えということですが、予約が取れなければ帰宅難民になります。「行きはよいよい、帰りは怖い」ダイヤ設定です。
- 学生の帰宅不可: 14時台で終わると、学校が終わった中高生は部活どころか、通常授業後の帰宅にも使えません。
📝 意見のポイント 「14時台終了では、午後の診察や用事からの帰宅に使えない。せめて夕方17時頃までは定時便を残すべきではないか」
🛑 2. 東部ルート：完全消滅のリスク（「休止」という名の廃止）
- 事実: 東部ルートは「既存の全ルートの運行を休止する」と明記されています。
- 問題点:
- 「休止」の罠: 行政用語の「休止」は、復活の目処がなければ事実上の「廃止」です。
- 選択肢の剥奪: 東部地域の住民だけ、「予約しないと移動できない（デマンドのみ）」という不公平な状況に置かれます。予約システムやスマホ操作が苦手な高齢者にとって、セーフティネットが完全に失われます。
📝 意見のポイント 「デマンド交通が定着するか不明な段階で、いきなり全便休止にするのは乱暴だ。朝夕の数便だけでも定時ルートを残し、段階的に移行すべきではないか」
🔄 3. 南部ルート：高齢者切り捨て・通勤特化への変質
- 事実: 「通学通勤用として朝夕の時間帯にバスを運行」とし、日中の運行についての記載がありません。その代わり「試験的に21時台、22時台も運行」します。
- 問題点:
- コミュニティバスの役割放棄: これまで高齢者の通院・買い物を支えていた「日中の足」を切り捨て、サラリーマンや学生の「通勤・通学バス」に性格をガラリと変えています。
- 日中の空白: 南部地域の高齢者は、日中はデマンド交通一本足打法になります。北部と同様、予約が取れない際のリスクが考慮されていません。
📝 意見のポイント 「朝夕と深夜のみでは、本来の主な利用者である高齢者の通院・買い物に対応できない。日中の便をなぜゼロにするのか」
🏥 4. 「近鉄弥富駅北口」新設の裏にある「乗り継ぎ強制」
- 事実: 「ルート変更により海南病院、市役所から弥富駅で降車するため」北口バス停を新設する、とあります。
- 読み解き:
- これは、「バスが海南病院や市役所まで直通しなくなる（駅止まりになる）」、もしくは「駅で一度降りて、別の手段に乗り換えないと病院へ行けなくなる」ことを示唆している可能性があります。
- これまでバス一本で行けていた主要施設へ、駅での乗り換え（徒歩移動や待ち時間）が発生するなら、足の不自由な方には大きな改悪です。
📝 意見のポイント 「『駅で降車するため』とは、海南病院や市役所への直通便がなくなるという意味か？ 高齢者に駅での乗り換えを強いるのはバリアフリーに逆行するのではないか」
🗓️ 5. 土曜日の運行廃止
- 事実: 運行曜日が「平日のみ」となり、土曜日の運行がなくなります。
- 問題点:
- デマンド交通は土曜日も動くようですが、定時バスがなくなることで、週末の気軽な外出や、土曜日に学校・部活がある学生の足が奪われます。
資料6：弥富市地域公共交通計画の見直しについて （PDF 227.0KB）
「弥富市地域公共交通計画の修正について」という、一見すると事務的な手続きに見える文書です。しかし、これを読み解くと、「東部ルートの廃止」と「既存ルートの縮小」を市の最上位計画（マスタープラン）において正式に確定させるという重大な意味を持っています。
役所の論理では「補助金申請のために書類を整えるだけ」というスタンスですが、市民にとっては生活の足が削られる変更が「計画」として固定化される瞬間です。
パブリックコメントで市民が突っ込むべきポイントを分かりやすく整理しました。
🚨 分析：事務手続きの裏に隠された「3つの重大な変更」
この資料は、単なる「文言の修正」ではありません。以下の点が市民生活にとっての決定的なマイナス変更であることを認識する必要があります。
- 東部ルートが「計画」から完全に抹消された
資料3ページ目の「新旧対照表」を見てください。
- 事実: 旧計画にあった「きんちゃんバス 東部ルート」の行が、新計画では丸ごと削除されています。
- 意味: これまで「地域内フィーダー系統（＝国が補助金を出すべき重要な生活路線）」として位置づけられていた東部ルートが、市の公式計画から名実ともに消滅しました。「休止」という言葉が使われていますが、計画表から削除されるということは、復活の可能性を極めて低くする行政手続きです。
- 主要な行き先（イオンタウン等）が消えている
同じく新旧対照表の「経由地」の変化に注目してください。
- 事実（北部ルート）: 旧計画にあった「イオンタウン」の記載が、新計画では消えています。
- 事実（南部ルート）: 旧計画にあった「名古屋競馬場（跡地周辺エリア）」「川崎重工」などの記載が消え、起点が「鍋田公民館」に変更されています。
- 意味: 商業施設や雇用エリアへの定時路線バスによるアクセスが切り捨てられたことを示唆しています。「買い物や通勤に使えなくなる」という市民の懸念が、この表の変更で裏付けられています。
- 「実績」に「計画」を合わせる本末転倒なプロセス
- 事実: 本来、「地域公共交通計画（マスタープラン）」があり、それに基づいて「バスの運行（実施）」が決まるべきです。しかし今回は、「10月からバスを変えるから（実施）、計画の方を修正する（後付け）」という説明になっています。
- 批判: バスの減便や廃止という既成事実を、後追いで計画書に反映させ、正当化しようとするプロセスです。本来なら、マスタープランの理念（市民の足を守る）に照らして、バスの変更が妥当かを議論すべきでした。
📝 市民に分かりやすい論点整理（パブリックコメント用）
この修正案に対して意見を提出する場合、以下の構成で指摘すると効果的です。
📍 論点1：「東部ルート」を計画に残すよう求める
意見の要旨 新旧対照表（P127）において、「東部ルート」を完全に削除することに反対する。 デマンド交通への移行はあくまで「実証実験」のはずである。実験がうまくいかなかった場合に速やかに定時路線を復帰させられるよう、計画上は「休止中」と明記して枠を残すべきであり、リストから抹消すべきではない。
📍 論点2：生活拠点（イオン等）へのアクセス維持
意見の要旨 北部ルートの経由地から「イオンタウン」が消えているが、これは買い物の足を奪う大きなサービス低下である。 南部ルートも含め、具体的な商業施設や主要施設を経由地から外す変更を、単なる「修正」として処理せず、代替手段（デマンド交通等）で同等の利便性が確保されるのか、明確な根拠を示すべきである。
📍 論点3：拙速な計画変更への抗議
意見の要旨 来年度（令和8年3月）に新しい計画（第2次計画）を策定予定であるにもかかわらず、現行計画の残りわずかな期間のために、バス路線廃止という重大な変更を「修正」として済ませる手法は不適切である。 市民生活への影響が大きい変更であるため、単なる事務的な整合性のための修正ではなく、住民への十分な説明と合意形成を再度行うべきである。
まとめ
この資料は、「10月からのバス減便・廃止を、市の公式な歴史として記録（確定）させる手続き」です。
役所側は「補助金をもらうために国に出す書類を直すだけですから」と説明するかもしれませんが、市民側は「イオンに行けなくなるのは困る」「東部ルートを黒歴史のように消さないで」という実生活の視点で意見をぶつける必要があります。
「令和7年度第3回弥富市地域公共交通活性化協議会（10月20日開催）」の議事録を詳細に分析しました。
今回の議事録は、デマンド交通（チョイソコ）の実証実験開始直後の「生の声」と、地域交通の崩壊（タクシー撤退）の危機が赤裸々に語られており、非常に重要かつ深刻な内容が含まれています。
市民の皆様がパブリックコメントや意見提出を行う際に、特に突っ込むべき「4つの重大な懸念点」を整理しました。
🚨 分析：議事録から浮かび上がる「弥富市交通の危機」
きれいな計画書には書かれていない、現場の悲鳴と行政の矛盾が露呈しています。
- デマンド交通（チョイソコ）が既にパンク寸前
開始からわずか3週間で、深刻なキャパシティ不足が露呈しています。
- 事実:
- 「朝9時、10時台の予約が取れない」（副市長・運転手報告）
- 「病院の帰りの予約が取れない（診察終了時間が読めないため）」（運転手報告）
- 車両3台では全域カバーに無理があるという現場の声。
- 問題点: 「きんちゃんバス」を減らして導入したのに、肝心の代替手段が「乗りたいときに乗れない」状態です。特に通院利用において、帰りの足が確保できないのは致命的です。
- 地元タクシー会社が「撤退」を示唆（交通崩壊の危機）
今回の会議で最も衝撃的なのは、タクシー事業者からの「悲痛な叫び」です。
- 事実:
- シバタタクシーは既に廃業済み。
- 近鉄タクシー代表が「税金で安く乗れるチョイソコに、民間タクシーは勝てない」「赤字が続けば撤退する」「明日は我が身」と明言。
- チョイソコは「市内のみ」の運行。もしタクシーが撤退すれば、「市外への移動手段（駅からの二次交通など）」が消滅し、弥富市は「交通の鎖国状態」になる（米澤委員指摘）。
- 批判: 市は「チョイソコ便利でしょう」と推進していますが、その副作用で「24時間いつでも呼べるタクシー」というインフラを破壊しようとしている可能性があります。
- 計画書が「検討する」ばかりで中身がない
- 事実:
- 委員から「『検討する』ばかりで、実際に何をするのか書かれていない」「評論家の文章のようだ」「抽象的すぎる」と酷評されています。
- 問題点:
- 「UDタクシー導入を検討する（＝導入しないかもしれない）」「連携を検討する（＝何もしないかもしれない）」という逃げ道だらけの記述です。
- これでは、計画承認後に「検討しましたが、やりませんでした」と言われても文句が言えません。
- 「物価高」を理由にした負担増の矛盾
- 事実: 市側は「物価高騰」を理由に高齢者の有料化を行いました。
- 批判: 米澤委員の指摘通り、バス便数を大幅に減らして「経費は1億円近く浮いているはず」です。コストを削減しておきながら、市民には「物価高だから負担して」というのは理屈が通りません。
📝 パブリックコメントで意見すべき要点（構成案）
市民の皆様が意見を提出する際は、以下の具体的な論点について質問・要望することをお勧めします。
📍 論点1：デマンド交通の「予約難民」対策を即座に行え
意見の要旨
実証実験開始直後から「午前中の予約が取れない」「病院帰りの予約が困難」という声が出ている。
来年度の計画を待つのではなく、今すぐ車両を増やすか、予約が取れなかった場合にタクシーを同額で利用できる「代行チケット」を配布するなどの救済措置を講じるべきである。3台体制での継続は限界ではないか。
📍 論点2：タクシー撤退を防ぐ「共存策」の明記
意見の要旨
議事録におけるタクシー事業者の「赤字なら撤退する」という発言を重く受け止めるべきだ。チョイソコがタクシーの民業圧迫となり、結果として市外移動や深夜移動の手段が失われることは防がねばならない。
計画書に「タクシー事業者への委託（高浜市方式など）」や「タクシー・チョイソコ共通回数券の導入」を明記し、地域交通としてタクシーを生き残らせる具体的な施策を約束してほしい。
📍 論点3：「検討する」を「実施する」へ書き換えよ
意見の要旨
計画案（資料3）の実施事業において、「〜を検討する」という記述が多すぎる。これでは実効性が担保できない。
特に「他市町村（飛島村等）への乗り入れ」や「タクシーとの連携」については、「令和○年度までに実施する」または「実証実験を行う」といった具体的なアクションプランに書き換えるべきである。
📍 論点4：コスト削減分の還元について
意見の要旨
バスの減便・路線廃止によって浮いた予算は、単に市の財政に戻すのではなく、「デマンド交通の増車」や「タクシーチケットの助成拡充」など、交通弱者への支援に全額再投資すべきである。「物価高だから有料化」という説明には納得できない。
📊 参考：タクシーとデマンド交通の競合イメージ
市民の皆様には、このままでは「便利なはずのデマンド交通が、逆に不便（タクシー消滅）を招く」リスクを理解してもらう必要があります。
| 特徴 | 民間タクシー | チョイソコ（デマンド交通） | 懸念される未来 |
| 運賃 | メーター制（高い） | 1乗車数百円（安い・税金投入） | 安いチョイソコに客が流れる |
| エリア | 市内・市外問わず | 市内のみ | タクシーが潰れると市外へ行けなくなる |
| 時間 | 早朝・深夜も可 | 日中のみ (8:00-18:00等) | タクシーが潰れると夜間の緊急移動が不可に |
| 予約 | 直前でも可 | 予約必須（取りづらい） | 予約あぶれ時の代替手段がなくなる |
市民の皆様がパブリックコメントで「データとやっていることが違うじゃないか」と鋭く指摘できるよう、問題点を整理しました。
🚨 分析：データが示す「真実」と市の「矛盾」
- 「イオンタウン」が一番利用されているのに、なぜ直通便をなくすのか？
- データ: 市内全バス停の中で、乗車人員の上位に「イオンタウン」が入っています。
- 市の施策（矛盾点）: 前回の資料では、北部ルートの経由地から「イオンタウン」を削除しようとしています。
- 批判: データ上、最も市民が必要としている生活拠点（買い物先）を、なぜ定時ルートから外すのでしょうか？ 「利用実態に合わせる」と言いながら、実際の利用が多い場所を切り捨てていることになります。
- 利用者の「7割が高齢者」なのに、「通勤・通学」重視へシフト？
- データ: 利用者の約7割が高齢者で、目的は「通院」「買い物」です。
- 市の施策（矛盾点）: 今後の公共交通網の方針で、きんちゃんバス（定時路線）を「通勤・通学」の地域幹線と位置づけ、日中の便を減らそうとしています。
- 批判: メインユーザーである高齢者の利便性（日中の移動）を犠牲にして、少数派（通勤・通学）にシフトするのは、「利用者実態（7割が高齢者）」を無視した方針転換です。高齢者をデマンド交通へ誘導したい意図が見えますが、デマンドのキャパシティ不足は明らかです。
- 「運行本数」への不満が多いのに、さらに減便？
- データ: アンケート結果で、満足度が低い項目として「運行本数」が挙げられています。
- 市の施策（矛盾点）: 不満解消どころか、「北部・南部の減便」「東部ルートの休止」「土曜運行の廃止」を行い、さらに本数を減らそうとしています。
- 批判: 市民は「もっとバスを増やしてほしい」と言っているのに、市は「減らします」と答えています。これではアンケートをとった意味がありません。
- 「1人当たり1,372円」は本当に高いのか？
- データ: 利用者1人当たりの運行経費が1,372円かかっている（市の実質負担約9.5千万円）。
- 批判:
- この数字を「高すぎる」という印象操作に使っていますが、デマンド交通に移行した場合の1人当たりコストと比較提示されていません。
- 一般的に、デマンド交通は予約システムや配車管理でコストがかさむ場合が多く、利用者が増えれば増えるほど赤字が膨らむ構造になりがちです。「バスより安くなる」という確証がないままコスト論だけでバスを悪者にしています。
📝 パブリックコメント・意見提出のための要点整理
このデータ分析に基づき、市に対して「論理的な矛盾」を突く意見の書き方です。
📍 論点1：利用実態との不整合（イオンタウン・病院）
意見の要旨 「バス停別乗車人員」のデータで「イオンタウン」や「海南病院」の利用が多いことが示されている。 それにもかかわらず、計画案でこれらの主要施設への定時ルート縮小・廃止（乗り換え強制）を行うのは、「地域の実情や需要に応じた」という基本方針と矛盾している。利用が多いバス停こそ、定時路線を維持・強化すべきではないか。
📍 論点2：高齢者ニーズの軽視
意見の要旨 アンケート結果により、利用者の7割が高齢者であり、目的が「買い物・通院」であることが明らかだ。 しかし、計画ではきんちゃんバスを「通勤・通学」主体に変質させようとしている。これは最大の顧客である高齢者のニーズ（日中の移動）を切り捨てるものであり、政策として誤っている。高齢者が使いやすい「日中の定時便」を維持すべきだ。
📍 論点3：コスト論の検証不足
意見の要旨 「1人当たり1,372円」というコストを問題視しているが、デマンド交通（チョイソコ）に移行した場合の「1人当たり想定コスト」を明示すべきだ。 タクシー会社が撤退を示唆する中で、公費で支えるデマンド交通のコストが将来的に跳ね上がるリスクはないのか。コスト削減を急ぐあまり、持続可能性（安定運行）を損なっては本末転倒である。
📍 論点4：アンケート結果の反映
意見の要旨 市民アンケートで「運行本数への不満」が多いという結果が出ている以上、解決策は「減便」ではなく「増便」または「効率的なダイヤ改正」であるはずだ。 「満足度が低いから、もうバスはやめてデマンドにします」というのは、行政の怠慢ではないか。不満点を改善してバスを残す努力を求めたい。
まとめ
この資料は、市が「バスをやめるための言い訳」としてデータを使っているように見えます。 市民側は、「そのデータ（利用が多い、高齢者が多い）があるなら、なおさらバスが必要じゃないか！」と、データの解釈を逆手に取って反論する必要があります。
令和７年度第３回「弥富市地域公共交通活性化協議会」議事録（要約）
日時: 令和７年10月20日（月） 午後２時〜 場所: 弥富市役所 ３階 大会議室
出席者: 委員総数21名中19名（定足数充足）
- 開会 事務局より開会宣言、出席状況報告、会議公開、録音・録画の告知が行われた。
- あいさつ 村瀬副市長より、少子高齢化など社会構造の変化に対応するため、10月1日から「チョイソコやとみ」の実証実験を開始した旨の報告があった。会員登録数や利用件数は順調な滑り出しだが、午前中の予約が取りづらいという課題も浮上しており、改善に向けて取り組んでいくとの決意が述べられた。
- 資料確認 事務局より、会議資料の確認が行われた。
- 議事
（１）チョイソコやとみ実証実験状況報告
- アイシン: 実証実験開始3週間で、予約数1300件、会員登録数2421名、実利用者数349名。実利用率は14%で、予測値の15%に迫る。1日平均乗車人数76名、乗合率1.52と、いずれも予測値を上回る好調な滑り出し。
- あんしんネット21: 午前中の予約が取りづらい状況。ドライバーからは、利用者から喜びの声が聞かれる一方で、予約の取りにくさや、病院帰りの時間が読めないといった課題も挙げられている。車両台数（3台）が少ないのではないかとの意見も。
- 山﨑議長: 乗合率の高さは評価できる。予約の取りづらさや利用者の不便さについては、事業者と事務局が連携して改善に取り組むよう求めた。
- 米澤委員: チョイソコやとみは好評だが、近鉄タクシーとの競合を懸念。タクシー事業者が存続できるよう、運行をタクシー会社に委託するなどの連携を提案。
- 多田委員: シバタタクシー廃業により、市内タクシー事業者が不在となった。近鉄タクシーも人手不足で弥富市への配車が難しい状況。チョイソコやとみは市内限定のため、市外への移動手段確保が課題。タクシーとの連携が不可欠であり、協議会で議論すべきと主張。
山﨑議長 全国的にバスもタクシーも大変な状況ですね。課題は多いですが、計画についてご意見をお願いします。詳細な運行データ分析は、次回の協議会で事務局から説明してもらいます。
4.議題
（1）きんちゃんバスのバス停名称の変更について（案）
山﨑議長 きんちゃんバスのバス停名称変更について審議します。事務局、説明をお願いします。
事務局（村上） 資料1をご覧ください。「ひので保育所」が「ひのではばたきこども園」に変わったため、バス停名も変更します。場所やルートは変わりません。資料1の「運営委託」は「運営移管」に訂正します。
山﨑議長 ご意見、ご質問はありますか？ （中略） バス停名変更について、賛成の方は挙手をお願いします。 （賛成多数） 承認されました。
（2）弥富市地域公共交通計画の見直しについて
山﨑議長 弥富市地域公共交通計画の見直しについて協議します。事務局、説明をお願いします。
事務局（村上） 資料2と資料3をご覧ください。第2次弥富市地域公共交通計画（案）について説明します。
- 計画期間: 令和8年度から令和12年度までの5年間
- 基本方針: デマンド交通（チョイソコやとみ）の導入を反映し、その他は現行計画を踏襲しつつ修正
- 将来の公共交通網: 広域幹線、都市幹線、地域間幹線、地域内交通、その他交通の5つに分類
- 目標と指標:
- 評価指標:
- 利用者数、人口カバー率（目標：維持）
- 満足度、バスロケーションシステム導入（目標：向上、導入）
- 運行効率（目標：向上）
- 勉強会開催回数、協議会開催回数、無関心層割合（目標：6回以上、3回以上、減少）
- 確認指標:
- 運行経費、収支率（目標値は設定せずモニタリング）
- 評価指標:
- 具体的な事業:
- きんちゃんバス：運行内容見直し、運賃見直し、夜便評価
- デマンド交通：本格運行検討、運行内容見直し
- キャッシュレス決済、MaaS導入検討
- スクールバス連携検討
- 定期券・回数券、高齢者・障がい者割引継続、デマンド交通の1日乗車券・定額利用検討
- バスロケーションシステム導入検討
- 無料お試し乗車券検討
- 情報提供、協賛金事業展開
今後のスケジュールは、12月の協議会で修正案を協議し、年明けにパブリックコメントを実施、2月末に最終審議、3月下旬に国の認定を目指します。
山﨑議長 ご意見、ご質問はありますか？
- 基本理念と基本方針についての議論
- 米澤委員:
- 物価高を理由に高齢者への負担増を求めるのは納得がいかない。
- きんちゃんバスの減便により経費は削減されているはず。
- 運行経費節約のため、委託から直営への切り替えを検討すべきではないか。
- 山﨑議長: 直営への切り替えは時代の流れに逆行する。
- 田口委員: 基本理念に「活性化」という言葉を入れ、前向きなイメージにすべき。
- 事務局: 基本理念は現行計画を踏襲したい。「活性化」の文言追加は見送りたい。
- 山﨑議長: 「活性化」の文言追加については、事務局で再検討してほしい。
- 将来の公共交通網のイメージについての議論
- 多田委員:
- タクシー事業者との具体的な連携方法が示されていない。
- 「多様なターゲット」「多様な関係者」にタクシーは含まれるのか。
- 都市間幹線のイメージ図で、南部地域がカバーされていないように見える。
- 小林委員:
- タクシーがつかまらない場合の代替手段としてデマンド交通を活用してはどうか。
- デマンド交通の配車効率を上げてほしい。
- 事務局:
- タクシーとの連携は、福祉タクシー券の助成などを想定している。
- 「多様な関係者」にはタクシー事業者も含まれる。
- 「多様なターゲット」は、市内外の幅広い層を想定している。
- 南部地域から飛島村への移動は、デマンド交通で飛島村内のバス停へ接続する計画。
- 多田委員:
- 基本方針の「タクシー」は福祉タクシーチケットを指していると理解した。
- 「多様なターゲット」は、デマンド交通を利用できない人も対象とすべき。
- 南部地域から都市間幹線へのアクセスをイメージ図に示すべき。
- 事務局: 飛島村のバス路線を南部へ延伸することは難しい。南部地域からのアクセスについては、デマンド交通での接続を検討している。
- 将来の公共交通網のイメージについての議論（続き）
- 山﨑議長: 都市間幹線の位置づけについて、多田委員の指摘は、弥富市も利用でき、他都市と結ぶ路線が蟹江・飛島間しかないのかという点ですね。
- 事務局: 現状では、蟹江・飛島間の路線が補助金対象の幹線ルートとなっており、ここに接続する形で計画しています。南部地域からはデマンド交通で接続する予定です。
- 山﨑議長: 補助金対象の路線を都市間幹線と呼んでいるわけですね。
- 多田委員: 路線があるかないかではなく、南部地域から都市間幹線にアクセスできるようなイメージ図にしてほしいのです。
- 山﨑議長: 南部地域からのアクセスが重要だということですね。現況を反映していない部分があるので、修正が必要です。
- タクシー事業者との連携・共存についての議論
- 米澤委員: タクシーがある前提で議論が進んでいますが、なくなったらどうなるのか、真剣に考えてほしい。デマンド交通だけでは不十分で、市外への移動手段がなくなってしまいます。
- 山﨑議長: 他の自治体では、タクシーと共通で使える回数券を導入し、市が費用を一部負担するなどの取り組みがあります。
- 米澤委員: 高浜市のように、デマンド交通の運行を地元のタクシー会社に委託するのも一つの方法だと思います。
- 山﨑議長: それは理想ですが、現状では難しいかもしれません。
- 伊藤委員（近鉄タクシー）: タクシー会社の現状は厳しいです。赤字が続けば撤退もやむを得ません。デマンド交通に税金を投入しすぎると、民間企業は太刀打ちできません。共存できるような配慮をお願いします。
- 山﨑議長: タクシー事業者の切実な声を重く受け止め、事務局は具体的な対策を検討する必要があります。
- 田口委員: 愛西市や飛島村の無料バスを弥富市でも利用できるようにしてほしい。
- 山﨑議長: 無料バスの導入は、タクシー事業者を圧迫する可能性もあります。タクシー事業者に運行を委託するなど、工夫が必要です。
- 後藤委員: 高齢者は安い運賃で病院に行きたいという気持ちがありますが、タクシー会社のことも考えると複雑です。
- 児玉委員: タクシー会社は民間企業なので、赤字なら撤退も仕方ありません。住民としては、安くて使いやすい交通手段を求めています。
- 伊藤委員: 配車が難しい状況ですが、できる限りの対応はしています。運賃は認可制なので、自由に値下げすることはできません。
- 小林委員: デマンド交通とタクシーで共通の回数券やチケットを使えるようにしてはどうか。
- 今後の対応
- 事務局: タクシー券の共通利用など、タクシー事業者との連携について検討を進めます。
- 山﨑議長: 関係者と協議し、具体的な施策を検討してください。
- 将来の公共交通網のイメージについての議論（続き）
- 山﨑議長:
- 都市間幹線の位置づけについて、多田委員の指摘は、弥富市も利用でき、他都市と結ぶ路線が蟹江・飛島間しかないのかという点ですね。
- 南部地域からのアクセスが重要だということですね。現況を反映していない部分があるので、修正が必要です。
- 事務局:
- 現状では、蟹江・飛島間の路線が補助金対象の幹線ルートとなっており、ここに接続する形で計画しています。
- 南部地域からはデマンド交通で接続する予定です。
- 多田委員:
- 路線があるかないかではなく、南部地域から都市間幹線にアクセスできるようなイメージ図にしてほしいのです。
- タクシー事業者との連携・共存についての議論
- 米澤委員:
- タクシーがある前提で議論が進んでいますが、なくなったらどうなるのか、真剣に考えてほしい。
- デマンド交通だけでは不十分で、市外への移動手段がなくなってしまいます。
- 高浜市のように、デマンド交通の運行を地元のタクシー会社に委託するのも一つの方法だと思います。
- 山﨑議長:
- 他の自治体では、タクシーと共通で使える回数券を導入し、市が費用を一部負担するなどの取り組みがあります。
- 高浜市の事例は理想ですが、現状では難しいかもしれません。
- 伊藤委員（近鉄タクシー）:
- タクシー会社の現状は厳しいです。赤字が続けば撤退もやむを得ません。
- デマンド交通に税金を投入しすぎると、民間企業は太刀打ちできません。共存できるような配慮をお願いします。
- 山﨑議長:
- タクシー事業者の切実な声を重く受け止め、事務局は具体的な対策を検討する必要があります。
- 田口委員:
- 愛西市や飛島村の無料バスを弥富市でも利用できるようにしてほしい。
- 山﨑議長:
- 無料バスの導入は、タクシー事業者を圧迫する可能性もあります。タクシー事業者に運行を委託するなど、工夫が必要です。
- 後藤委員:
- 高齢者は安い運賃で病院に行きたいという気持ちがありますが、タクシー会社のことも考えると複雑です。
- 児玉委員:
- タクシー会社は民間企業なので、赤字なら撤退も仕方ありません。住民としては、安くて使いやすい交通手段を求めています。
- 伊藤委員:
- 配車が難しい状況ですが、できる限りの対応はしています。運賃は認可制なので、自由に値下げすることはできません。
- 小林委員:
- デマンド交通とタクシーで共通の回数券やチケットを使えるようにしてはどうか。
- 事務局:
- タクシー券の共通利用など、タクシー事業者との連携について検討を進めます。
- 目標と指標についての議論
- 藤原委員:
- 目標③の運行キロあたりの利用者数について、デマンド交通の場合はどのように算出するのか。
- 事務局:
- 実車距離数（客を乗せて走った距離）を分母として計算します。
- 山﨑議長:
- 路線バスとデマンド交通の数値を単純に合計してよいのか、検討が必要です。
- 原田委員:
- 目標①の利用者数に、タクシーの利用者数を含めることを検討してはどうか。
- 多田委員:
- タクシー事業者にメリットがなければ、データ提供は難しい。
- 山﨑議長:
- タクシー事業者との連携を強化し、データ提供を含めた協力体制を築く必要がある。
- 田口委員:
- 「利用したことがある人」の割合を指標に加えるべき。
- 事務局:
- アンケート結果などを活用し、指標への追加を検討する。
- 田口委員:
- 協議会の開催案内を分かりやすく周知してほしい。
- 山﨑議長:
- 協議会の開催回数を指標とすることには疑問がある。勉強会の開催などは指標として適切かもしれない。
- 山﨑議長:
- 協議会の開催回数を指標とするのは、事務局の働きぶりを評価するだけになってしまうため、指標から外してもよいのではないか。勉強会の開催は指標として適切かもしれない。
- 伊藤委員（近鉄タクシー）:
- 乗降データのCSV出力にはシステム改修費用が100万円程度かかる。費用を負担してもらえない場合は、手作業で日報を確認するしかなく、多大な労力がかかるため、データ提供は難しい。
- 山﨑議長:
- タクシーのデータ収集が難しいことは承知している。市がコストを負担してまで入手すべきデータではないかもしれない。代用できるデータがあれば活用したい。
- 具体的な実施事業についての議論
- 多田委員:
- 計画全体を通して「検討する」という表現が多すぎる。具体的に何をするのかが不明確で、目標達成の判断ができない。
- タクシーの役割やUDタクシーの導入、高齢者割引など、タクシーに関連する記述が曖昧で、実施主体も明確ではない。
- 近鉄タクシーの運転手不足により、需要に応えられない可能性も考慮すべき。
- 飛島村への乗り入れなど、他自治体との連携についても具体的に記述してほしい。
- 事務局:
- 予算や社会情勢の変化を考慮し、計画期間内で達成可能かを見極めながら検討していく必要があるため、「検討」という表現が多くなっている。
- 山﨑議長:
- 実現可能性が低いことは書かない方が良いかもしれないが、書いておかないと実行できないというジレンマがある。
- 原田委員（愛知運輸支局）:
- 計画の書き方は自治体によって異なる。大きな方向性を示し、毎年の協議で具体化していく方法もある。
- 米澤委員:
- 計画書が抽象的で分かりにくい。具体的な施策や写真、図表などを活用し、誰でも理解できるようにしてほしい。
- 山﨑議長:
- 基本方針、目標、具体的な事業という3段階で構成されているが、文字ばかりで分かりにくいのは事実。
- 具体的なアクションプランが必要。
- 事務局:
- 具体的な事業や施策については、実現可能性も含めて検討が必要なため、表現が難しくなっている。
- より分かりやすい計画となるよう努める。
- 山﨑議長:
- 議論が尽くせないため、書面で意見を提出する機会を設けたい。
- 米澤委員:
- 以前提出した書面での意見に対する回答がない。
- 山﨑議長:
- 提出された意見については、適切に対応する。
- その他
- 藤原委員:
- 愛知県のエコモビリティ推進キャンペーンとセミナーについて案内。
- 事務局:
- 参考資料1のきんちゃんバス実態調査結果は、後ほど確認してほしい。
- 閉会
- 事務局:
- 次回の協議会は12月1日13時30分から開催予定。
