弥富駅整備事業に関するサマリー

本資料は、JR名鉄弥富駅の整備事業（自由通路及び橋上駅舎化）を取り巻く数々の問題点、特に工事費の増大、補助金の減額、JR東海の談合事件発覚、そして市民の声の軽視といった深刻な懸念を指摘し、事業の抜本的な見直しを求める提言をまとめたものである。

主な論点と懸念事項:

1. JR東海の談合事件と不信感:

   • JR東海が関与した「跨線橋点検談合」が発覚。税金が食い物にされた実態が明らかになり、JR東海への不信感が高まっている。

   • 弥富駅事業においても、JR東海から納得のいく説明がなければ、協定破棄も視野に入れるべきとの強い意見がある。

   • 鉄道委託工事全体における不透明な会計実態（税金が「眠り、膨らみ、消える」構造）への懸念も示されている。

2. 事業費の膨張と補助金の減額:

   • 当初の計画から工事費が大幅に増額（JR東海との協定額だけで8億3000万円増）となり、市民の負担が増大している。

   • 「もらえるはずの補助金が半減」するという事態が発生。それにもかかわらず、市は「豪華な駅舎」の建設を続けようとしており、「見積もりの甘さを市民の税金で埋める」姿勢が批判されている。

   • 人手不足を理由に工事が進まない現状もあり、事業計画の費用対効果や合理性に疑問符がついている。

3. 市民の声の軽視と計画の強行:

   • 市が実施したアンケートは「ご都合主義」であり、市民の明確な意思（計画見直しや縮小を求める声）が反映されていないとの指摘がある。

   • 肥大化した計画を強行しようとする市の姿勢に対し、市民オンブズマンによる裁判や、議会での反対討論など、強い反発が起きている。

提言と要求:

1. 事業の抜本的見直しと縮小:

   • 現在の肥大化した計画（橋上駅舎化）を、簡素で効果的な計画（地平駅案など）に見直すこと。

   • 事業規模を縮小し、市民の税金負担を軽減すること。

2. 説明責任の徹底と情報公開:

   • JR東海に対し、談合事件や工事費増額に関する納得のいく説明を求めること。

   • 補助金獲得の現状や見通しについて、市民に正確な情報を公開すること。

3. 市民参加によるまちづくり:

   • 計画の策定プロセスに市民が実質的に参加できる仕組みを作ること。

   • 弥富の歴史や市民の声を尊重し、持続可能なまちづくりを実現すること。

結論:

弥富駅整備事業は、JR東海の不祥事、事業費の膨張、補助金減額、そして市民の不信感という多重の危機に直面している。現状のまま計画を強行することは許されず、市民の納得が得られる形で事業を抜本的に見直し、持続可能なまちづくりの視点から再構築することが強く求められている。

【JR東海の談合事件発覚を受けた、弥富駅事業への懸念】説明責任の追及: JR東海から談合事件についての納得いく説明がなければ、協定破棄も視野に入れること

【衝撃の事実】JR東海が「黒幕」だった！ 私たちの税金が食い物にされた「跨線橋（こせんきょう）点検談合」の実態とは？

🚄 鉄道委託工事の闇：税金1,500億円を蝕む「3つの会計スキャンダル」 判明した三大問題：税金が「眠り、膨らみ、消える」構造 問題の核心：なぜ「闇」が生まれたのか

 

弥富駅整備事業、その真実と私たちの未来　市のアンケートに隠された「ご都合主義」　アンケート結果が示す市民の明確な意思

JR名鉄弥富駅自由通路補助金問題に関する提言　補助金獲得の現状認識と、時代に即した新たな戦略の構築を　国会議員（代議士）や県会議員、市町村長の影響力は？

弥富駅自由通路の「補助金減額」から考える、私たちの税金の使われ方と弥富市政への提言　やはり、橋上駅をやめて地平駅にして事業規模を縮小するしかない

弥富駅事業に赤信号？「補助金半減」でも止まらない、市税投入の暴走「もらえるはずの補助金が消えた」のに、豪華な駅舎を建て続けますか？「見積もりの甘さ」を市民の税金で埋めるな！弥富駅事業、驚きの実態

JR名鉄弥富駅橋上駅舎化問題の現在地と課題　 工事が進まない根本的な理由：人手不足　事業計画の費用対効果と合理性への疑問　計画見直しの提案　

ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業を肥大化した計画から簡素で効果的な計画に見直すべきです

JR名鉄弥富駅の自由通路等整備事業のJR東海との協定額が８億3000万円増額はこちらから

弥富駅自由通路の増額案　許されない七項目と市民の反対理由（反対討論）はこちらから

JR名鉄弥富駅自由通路橋上駅舎化事業はもっと別の方法があった　令和５年１２月定例会一般質問はこちらから

弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業の工事費について詳しい内容はこちらから

弥富市民オンブズマングループによる「JR名鉄弥富駅自由通路裁判」に意見書はこちらから

今こそ弥富の歴史に学ぶとき！

弥富市への提言：駅整備事業の抜本的見直しと市民参加による持続可能なまちづくりの実現

【提言】JR・名鉄弥富駅整備：その「肥大化した計画」を見直すべきです

～早く、安く、効果的に。市民のための賢い選択を～

現在進められている「JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業」について、計画の抜本的な見直しを求めます。

1. 問題の核心と解決策

【現状の課題】 現在の改札は南側にしかなく、北側の住民は踏切を渡らなければならず大変不便です。「一刻も早く北側に改札を作り、バリアフリー化してほしい」というのが住民の切実な願いです。

【最も早く、安くできる解決策】 わざわざ巨額の費用をかけて駅を橋の上（橋上駅舎）に上げる必要はありません。 名鉄が採用しているように、**「線路の両側に自動改札を設け、スロープでホームに上がる地平駅舎」**を増設するのが、最も早く、安く、効果的な方法です。

2. JR主導の計画と膨らむコスト

市とJRの打ち合わせ記録によれば、現在のプランはすべてJRが作成し、市に提案されたものです。設計費などもすべて市の負担です。 令和4年に結んだ協定により詳細設計が行われましたが、その結果、JRから工事費の増額が提案されました。

• 衝撃の増額決定 令和5年12月定例会にて、協定額を8億3,000万円増額（29億5,180万円 → 37億8,180万円）する議案が、賛成多数で可決されてしまいました。

3. 市民生活への重い負担

この事業による市の債務負担（借金）は、一世帯あたり20万円を超えます。 今回の増額分だけでも、一世帯あたり4万円の負担増です。これは市民生活に大きな影響を及ぼす重大な変更です。

4. 結論：原点に戻り、賢明な再検討を

駅前広場や周辺道路の整備は必要であり、むしろ遅すぎたくらいです。しかし、駅舎を橋上化までする必要はありません。「地平駅」の整備で十分です。

相次ぐ施設整備で財政が悪化し、将来へのツケが増大している今、効果の曖昧なハコモノにこれ以上の負担を上乗せすべきではありません。 JRと協議し直し、**「費用対効果が高い方法」**へ仕切り直すべきです。

「市民が幸せに住み続けられるまちとは？」 他の自治体に先駆けて教育や福祉施策を充実させてきた、弥富市の良き歴史と原点に立ち返る時です。

 

住民有志３名が、弥富市に対して「事業の中止と公金支出の返還を求めて」住民訴訟を提起しています

弥富市の自由通路事業、5つの大きな誤り

～なぜ、巨額の税金が投入されようとしているのか～

現在進められている「JR・名鉄弥富駅 自由通路・橋上駅舎化事業」には、以下の重大な誤りがあります。

① 事業規模の誤り（過剰な設備投資）

【現状の課題】 改札が南側にしかないため、北側の住民は踏切を渡らなければならず不便です。「北側に改札を作り、バリアフリー化してほしい」というのが住民の願いです。

【本来あるべき解決策】 名鉄が他駅で採用している**「地平駅舎（地上駅）方式」**が最適です。 線路の両側に自動改札とスロープを設けるだけで済み、最も安く、早く、効率的に実現できます。

② 事業方式の選択の誤り（不必要な市道化）

なぜか弥富市長は、コストパフォーマンスに優れた「地平駅舎」を採用せず、**「巨額の税金を使って橋上駅舎（2階建て駅）を作り、JRにほぼ無償で提供する」**という道を選んでいます。

国の要綱には2つの整備方法があります。

1. 市が整備・管理する自由通路（市道）：駅の建て替え費用も市が負担する。

2. 鉄道事業者が整備・管理する自由通路：市は費用の最大2/3を負担する。

もし橋上化が必要だとしても、本来は**「2. 鉄道事業者が主体」**の手法を選ぶべきです。市が全額負担に近い「1」を選ぶ理由がありません。

③ 鉄道事業者が一方的に得をする構造

計画の作成をJR東海に丸投げした結果、**「JR東海が最大の利益を得る」**内容になっています。 具体的には、既存施設にわざと広く影響させ、老朽化した鉄道施設を市の費用で新品に入れ替えるなど、駅全体のグレードアップを市の負担で行おうとしています。これは弥富市にとって受け入れがたい計画です。

④ 他都市との比較検討の欠如

岩倉市は名鉄に事業費を寄付する形で「地平駅舎化」を実現しました。この方式なら、市は将来の管理費を負担せずに済みます。 しかし、弥富市の計画では「市道」として整備するため、毎年の維持管理費、点検・修繕費、将来の撤去費に至るまで、すべて弥富市が負担し続けることになります。

⑤ 支払い金額と方法の誤り（杜撰な会計）

支払い方法も極めて不透明です。 通常の公共工事なら厳正な出来高確認が行われますが、本事業ではJR・名鉄との「協定・覚書」という曖昧な方式で、市民の税金が「負担金」として支払われています。出来高の確認も曖昧なまま支出することは、違法性が疑われます。

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結論： このままでは、誤った計画と公金支出により、現在だけでなく将来の弥富市民にも巨額の負債（ツケ）を残すことになります。

弥富駅問題の解説　住民訴訟　YouTube動画はこちらから

 

弥富駅問題の解説　事業費は縮小できる　YouTube動画はこちらから

弥富駅問題の解説　近鉄同様 鉄道施設への補助がまともな選択　YouTube動画はこちらから

弥富駅問題の真相　YouTube動画はこちらから

JR・名鉄弥富駅自由通路及び橋上化問題の核心　踏切が先　YouTube動画はこちらから

ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路橋上駅舎化問題の解説 基本編　YouTube動画はこちらから

弥富駅問題の解説　遅すぎて　身の丈に　合わないわけ　YouTube動画はこちらから

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【告発】弥富駅整備事業：8つの重大な問題と改善案

～不透明な巨額支出と地方自治法違反の疑義～

現在進められている弥富駅整備事業には、市民の利益を損なう重大な問題があります。

1. 現状の8つの問題点

1. 無駄な巨大投資： 往復たった300人しか通らない歩行者専用道路（自由通路）に、11億円もの税金を使おうとしている。

2. 不可解な補償費： 実際には支障にならない駅や線路に対し、「支障になる」という理由で28億円もの税金を鉄道事業者の言いなりに支払おうとしている。

3. 比較検討の欠如： 踏切整備など、費用対効果の高い他の選択肢を検討せず、最も効率の悪い「自由通路方式」を選んでいる。

4. 市民不在の決定： 政策決定過程において、市民への説明や合意形成がほとんど行われていない。

5. 鉄道事業者の言いなり： 事業計画や費用算出が、すべて鉄道事業者主導で行われている。

6. 検証不能な事業費： 事業費が適正であるか、第三者が検証できない状態にある。

7. 不透明な契約方式： 一般競争入札を行わず、「協定書」という不透明な方式で税金を支払おうとしている（地方自治法違反の疑い）。

8. 情報隠蔽： 情報公開請求に対し、「鉄道事業者の営業利益を侵害する」として黒塗りで開示を拒否しており、違法性・不当性は明らかである。

2. 改善案：簡素で効果的な整備へ

【提案】 豪華な自由通路や橋上駅舎をやめ、**「北側改札口の新設」と「駅構内エレベーター2基の設置」**に変更する。

【メリット】

• 自由通路方式をやめることで、完成後の維持管理費の負担がなくなります。

• 簡素で効果的な「駅への助成（補助）」に切り替えることで、巨額の支出を抑えられます。

• （※駅前広場の整備や北側アクセスの向上自体には反対していません）

【本来あるべき方式】 駅自由通路の整備には2つの方法があります。

1. 鉄道施設として整備（補助方式）： 近鉄弥富駅のように、鉄道事業者が主体となり、市が補助する。（推奨）

2. 市道として整備（補償方式）： 市が主体となり、駅の建て替え費用（補償工事）も負担する。（現行計画）

利用者の大半（6,000人中5,700人）が鉄道客である以上、近鉄と同様に**「1. 鉄道施設としての整備（補助方式）」**を選ぶのが理にかなっています。 JR・名鉄の負担がわずか1億円で済み、市が39億円も負担する「2」の方式を選んだことは間違いです。

3. 根本原因と違法性の指摘

【地方自治の根幹を揺るがす誤り】 行政には「最小の経費で最大の効果」を上げる義務があります（地方自治法）。 現状の選択は、この原則に反する「政策選択の誤り」です。その原因は、現状や制度を調査せず、市民への説明もないまま、なし崩し的に計画を進めてきたことにあります。

【契約の異常性】

• 白紙委任： 計画・設計・施工・単価のすべてを鉄道事業者に任せる方式は異常です。

• 検証不能： 競争入札がないため、事業費40億円の適正さが検証されていません。

• 違約金2倍条項： JRとの協定には「事業を中止すれば市は2倍の違約金を払う」という異常な条項があります（名鉄にはありません）。これは公序良俗に反し、無効となりうる契約です。

間違った選択を繰り返し、不透明な契約を結ぼうとする市政は、致命的に壊れていると言わざるを得ません。

 

 

 

 

 

鉄道事業者自らが北側の利用者に対して北側に改札を設けることは鉄道事業そのものです。

岩倉市では東口駅舎新設、既設西口駅舎のバリアフリー化、多目的トイレ建設、全部で１億４０００万円で済んでいます

鉄道事業者への寄付ですから、管理負担は岩倉市に残りません

バリアフリーも当然事業者の事業そのものです。

新城市のJR新城駅はエレベーター付きの跨線橋整備は５億円で済んでいます。

鉄道事業者への寄付ですから、管理負担は新城市に残りません

「駅の改善は鉄道会社に任せる」解説のスライドショウはこちらから

「駅の改善は鉄道会社に任せる」音声付動画はこちらから

【告発】弥富駅自由通路事業の違法性と重大な欠陥

～市民への背任行為となる杜撰（ずさん）な計画と契約～

1. 事業主体の違法・不当性

弥富市が事業主体となる根拠が崩れています。市議会答弁によれば、自由通路の想定利用者は以下の通りです。

• JR利用者： 2,900人

• 名鉄利用者： 2,800人

• それ以外（純粋な歩行者）： わずか300人

合計6,000人のうち、95％が鉄道利用者です。 市道として整備するならば、鉄道利用以外の歩行者が相当数必要ですが、実態は鉄道事業者のための通路です。国の要綱に照らしても、鉄道事業者が主体となるべきであり、市が主体となるのは違法・不当です。

2. 計画の未熟さと説明責任の欠如

【データ不足と根拠のなさ】

• 通行量： 長らく示されず、ようやく出た数字も「300人」というあやふやなもの。南北分断解消の根拠としては弱すぎます。

• 踏切対策： 「踏切の通行量がどう減るか」というデータ分析が一切ありません。

【思い込みによる暴走】 市は「自由通路＝道路＝市が作るべき」という単純な思い込みで進めています。近鉄駅のように鉄道事業者が主体となる選択肢を、「JRがやるはずがない」と分析もせずに却下しました。 これは企業経営者や組織人としてあり得ない態度です。

【議会と市民への背任】 十分な情報を開示せず、説明責任を果たさないまま協定を結ぼうとする行為は、市民への背任行為です。議会がこれを認めてしまえば、議会の存在意義すら問われます。

3. 具体的な10の問題点

工事の設計・施工・検査においても、以下の通り不当な点が多々あります。

1. 高コスト： JR東日本のような「半橋上化方式」ならもっと安くできるはずです。

2. 無駄な新設： 公衆便所を新設する計画ですが、既存機能で代替可能です。

3. 無人化への未対応： 将来の駅無人化を見越した、必要最小限のスペース交渉がされていません。

4. 原因のすり替え： 名鉄線路の移設は、JRホームの幅員不足が原因であり、市の自由通路とは無関係です。

5. 乗り換え問題の転嫁： 乗り換えトラブル対策（駅分離）は鉄道会社の都合であり、そのための新駅舎建設は鉄道事業そのものです。

6. 老朽化施設の肩代わり： 昭和29年製の古い跨線橋の改修・撤去は、本来JRの義務です。

7. 用地買収の不当性： 既存のJR用地（乗降場）を市が買収して広場にする必要はありません。

8. 競争性の欠如： 設計・施工業者をJR・名鉄が決める方式では、価格競争が働きません（一般競争入札の原則違反）。

9. 情報の非公開： 公共事業なのに、設計金額・工事金額が黒塗りで非開示です。

10. 検査の中立性欠如： 施工も検査も身内で固められ、第三者のチェックが入りません。

4. 不平等な契約と将来リスク

【名ばかりの「対等」】 協定書は形式上「対等」ですが、実態は圧倒的な情報格差があります。市には知識も技術もなく、「鉄道上の理由」と言われれば引き下がるしかありません。過去2年間の情報公開請求でも、全てJR・名鉄の都合で却下されてきました。

【底なしの費用負担】 2年前の概算から既に5,500万円増額しています。理由は「人件費上昇」とされていますが、詳細は不明です。 今後、実施設計で「これだけかかります」と言われたら、市は言い値で払うしかありません。

結論： このまま協定を結ぶことは、将来にわたって市に不当な負担を強いることになります。 特別委員会を設置し、徹底的な検証を行うことが、議会の責務です。 私は本協定案に強く反対します。

 

踏切道に歩道整備できることが判明　

危険な踏切には歩道がつくれる　ユーチューブに動画をアップしました

ＪＲ・名鉄弥富駅の東西踏切道は、令和３年に国土交通省より「改良すべき踏切道（全国で９３箇所）」に指定されました。
かねてより、危険な踏切道であるとして、地域住民を中心に改修の要望が出ていたにもかかわらず、現在に至っています。

弥富市は「拡幅は不可能」との説明をしてきました。ところが、詳しく調べたところ、車道の拡幅は不可ですが、歩道の整備は可能である事が分かりました。

近鉄佐古木駅横の踏切は歩道設置済です

【市民要望に応えてこなかった経緯】

地元の希望は「踏切の安全」。市は鉄道側から「踏切道は拡幅できない」と言われたこともあり、この際「弥富市自ら自由通路をつくる」との主張

をしています。これはおかしなことです。

【国の法令・通達で可能でした】

踏切道に歩道部分の拡幅はすぐにでもでき、住民の安全も確保されます。

【自由通路・駅舎について】

本来事業主体になるべき鉄道事業者のJR東海及び名鉄におまかせし、市は必要な支援に回ること。

 

弥富駅問題の解説　基本編をユーチューブに公開しました

第１回弥富市民タウンミーティングのプレゼン資料は資料はこちらから

第2回弥富市民タウンミーティング資料はこちらからPDFダウンロード

弥富駅問題を考える市民の会のHPへはこちらから

 

弥富市HP　弥富駅周辺地区の整備についてはこちらから

9月4日の　弥富市議会で一般質問しました弥富市公式動画（YouTube)はこちらから

 

JR・名鉄弥富駅の整備計画、本当に市民のためですか？

～知ってください。私たち市民の負担と、将来へのリスク～

🚨 衝撃の負担額

この事業にかかる費用を単純計算すると、赤ちゃんからお年寄りまで…

• 市民一人あたり：約10万円

• 一世帯あたり：約15万円の負担になります。

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1. 過去の事例と比べて「不公平」ではありませんか？

平成6年に行われた「近鉄弥富駅」の工事と、今回の計画を比べてみましょう。

比較項目	平成6年 近鉄弥富駅	今回の JR・名鉄弥富駅
総事業費	約24億円	約40億円
鉄道会社の負担	主体的に負担	わずか1億円程度
弥富市の負担	全体の約1/3（約9億円）	残りすべて（数十億円規模）
備考	費用対効果のバランスが良い	市税の持ち出しが異常に多い

2. なぜ、市ばかりが負担するの？

本来、駅のバリアフリー化（スロープ設置など）は鉄道事業者が主体となり、国と自治体が補助する形（それぞれ1/3ずつ）が一般的です。名鉄の他路線ではそのように進んでいます。

しかし、JR東海はバリアフリー化に消極的でした。そこで弥富市は、「市が自由通路を作って南北を一体化する」という名目にすることで、国の補助を引き出しつつ、鉄道側の負担を極限まで減らす（その分、市が被る） という計画を平成28年から進めてしまったのです。

3. 今、そこにお金を使っていいのですか？

弥富市の一般会計予算は約150億円。自由に使える投資的経費は年間10〜20億円しかありません。

• ✅ 新庁舎（55億円）：完成済み

• ✅ 火葬場（10億円）：建設中

• ⚠️ 駅整備（約28億円〜）：これから借金を増やす

【後回しにされている重要課題】

• 🏫 小中学校の大規模改修（長寿命化）：約22億円

• 🚧 生活道路の整備

• 🌊 南海トラフ地震・災害対策

少子高齢化で税収が減る中、さらに借金（市債）を増やしてまで、駅舎を優先すべきでしょうか？

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📢 市民の声を聴いて、身の丈に合ったまちづくりを

コロナ禍を経て、社会のあり方も変わりました。先行きの見えない今、後世に巨大なツケを残す事業は見直すべきではないでしょうか？

• 今の計画は合理的ですか？

• 将来の負担増（増額リスク）を知っていますか？

少人数の集まりでも構いません。この計画の「本当のコスト」と「リスク」についてご説明に伺います。

皆様の疑問や不安を、一緒に弥富市へ届けましょう。

 

【徹底分析】JR・名鉄弥富駅 整備計画の「７つの疑問」

～市民一人あたり10万円の負担。その税金、本当に正しく使われますか？～

ＰＤＦ版で見られる方は以下からダウンロードできます（2.6Ｍｂ）以下のテキスト文に加えて詳細な補足説明と追加の図表がありますＪＲ・名鉄弥富駅自由通路および橋上駅舎化計画の分析レポートＰＤＦ

1. 時代遅れの「賑わい創出」

• 周回遅れの計画：昭和の「区画整理」や「3駅連結」構想はとん挫し、商店街は平成2年に「パディー」へ移転済みです。今さら駅だけ整備しても、商業的な賑わいは戻りません。

• 蟹江とは違う：大型開発の余地がある蟹江駅と違い、弥富駅北側はすでに住宅街です。住民が求めているのは「繁華街」ではなく「静かな住環境」ではないでしょうか。

2. 「ブラックボックス」に消える39億円

• 丸投げ工事：市が事業主体と言いながら、計画・設計・施工はすべて鉄道事業者にお任せ。

• 検証不能：工事単価は「企業秘密」とされ、外部からのチェックが一切できません。39億円もの税金を、言い値で支払って良いのでしょうか？

3. 不公平な費用負担

• 近鉄との差：かつて近鉄弥富駅の橋上化では、近鉄が主体となり、市の負担は約3割でした。

• 今回は市が全負担？：本来、バリアフリー化は鉄道事業者の努力義務です。しかし今回は、JR・名鉄の負担はわずか計1.1億円。残りの数十億円はすべて市の負担です。

• 財産は誰のもの？：市が巨額のお金を出して作っても、完成した駅舎は鉄道事業者の財産になります。

4. 本当に便利になるの？

• 住民の声：近鉄を利用する北側の市民からは、「駅舎よりも、近鉄駅へ向かう道路や踏切の改良をしてほしい」という声が上がっています。

• 遠回り：立派な自由通路ができても、東西の踏切を渡ったほうが早いなら、誰も使いません。

5. 地元にお金が落ちない

• 市外へ流出：新庁舎に匹敵する巨額事業ですが、鉄道事業者に委託するため、地元の建設業者への発注や経済効果はゼロです。

6. 将来への「負の遺産」

• 維持費の罠：自由通路は「市の財産（道路）」となるため、将来の点検・修繕・建替え費用は、すべて市民の税金で賄い続けることになります。

7. 衝撃のコスト感

• この事業に投入される税金は約45億円。

• これを弥富市の人口で割ると、市民一人あたり「約10万円」の負担になります。

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【結論】 民間主導の動きもない中で、行政が独り歩きして進めるこの計画。 費用対効果、透明性、そして将来負担の観点から、今一度立ち止まって考えるべきではないでしょうか。

 

【提言】優先順位が間違っています

～「駅」よりも先に、守るべき命と暮らしがある～

現在の市政は、やるべきことの順番（優先順位）を間違えています。 市民の命と財産を守るため、以下の3点について強く再考を求めます。

1. まちづくりの順序が「逆」です

市長は「橋上駅の次に、近鉄弥富駅北側を整備する」と言いますが、これでは遅すぎます。 今回の駅橋上化に巨額の資金を使ってしまえば、本来市民が望んでいる**「近鉄弥富駅北側の整備」**に回す予算がなくなってしまいます。 利用者の多い近鉄側こそ、最優先で着手すべきではないでしょうか。

2. 「逃げ場所」がない！ 防災の欠陥

駅周辺には、津波発生時に緊急避難できる場所がありません。 指定避難所の桜小学校や弥生小学校までは距離があり、高齢者が徒歩で逃げることは困難です。

見栄えの良い駅舎を作る前に、**「身近な場所に、確実に命を守れる一時避難場所」**を整備することこそが、政治の責任です。

3. 財政悪化の現実を直視すべき

「財政上問題ない」という市長の言葉は、借金頼みの自転車操業を認めているに過ぎません。この10年間の弥富市の財政データを見てください。

• 市の貯金（積立金）： 約20億円 減少 📉

• 市の借金（長期借入）： 約80億円 増加 📈

財政は確実に悪化しています。これ以上の大型投資は、将来世代への重すぎる負担です。 今やるべきは、新規の建設ではなく、老朽化した学校の修繕や更新など、生活に必須の施設を守ることです。

【提言】コロナ禍での「説明なき強行」は認められません

～市民の納得がないまま、市長権限で進めてよいのでしょうか～

1. 説明と合意の欠如

• 中身が見えない：事業の趣旨、目的、内容、施工方法、そして成果について、市民への十分な説明がされていません。

• 民主主義の軽視：新市庁舎に匹敵する巨大事業です。本来なら住民投票やアンケートで決定すべき案件を、市民合意もないまま市長の権限だけで進めてよいはずがありません。

• 「一時凍結」を：コロナ禍で説明会ができないのであれば、合意形成ができる状況になるまで、覚書締結や都市計画手続きはストップすべきです。

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【議会報告】令和3年9月4日 一般質問より

「市民一人あたり10万円」の負担。その異常な実態を問う。

1. 歴代2位の巨大事業

JR・名鉄弥富駅の整備事業費は46億円。

これは新市庁舎（55億円）に次ぐ、合併後歴代2位の巨大プロジェクトです。

人口で割ると、赤ちゃんからお年寄りまで、市民一人あたり約10万円の負担となります。

2. 市民には「事後報告」？

これほどの大事業でありながら、広報での扱いは極めて小さいものでした。

• 広報やとみ： 施政方針で数行のみ。

• 総合計画： 「市街地の計画的整備」としてわずか7行。

3. 「近鉄」と「JR」の決定的な違い

かつての「近鉄弥富駅」の整備と、今回の計画を比べてみましょう。

比較項目	平成6年 近鉄弥富駅	今回の JR・名鉄弥富駅
事業主体	鉄道事業者（近鉄）	弥富市
鉄道側の負担	主体的に負担	わずか1億円程度
市の負担	全体の約1/3（約9億円）	残りすべて（金額未定・増額懸念）
国の補助	約1/3	約1/3

4. なぜ市が被るのか？

本来、駅のバリアフリー化は鉄道事業者が主体となって進めるものです（国1/3、自治体1/3補助）。名鉄の他路線ではそのように進んでいます。

しかし今回は、利用者が少ないJR東海が動かないためか、市が全額に近い負担を背負う形になっています。

「鉄道事業者の負担はわずか1億円、残りは市民の税金」。

この不均衡な計画に対し、来年3月には覚書が締結されようとしています。

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このまま進めて良いのでしょうか？ 今こそ、立ち止まって考える時です。

国土交通省が平成22年に定めた自由通路の整備及び管理関する要綱をご覧ください

「弥富市が　自治体として　駅南北の一体化のために　自由通路を新設」すれば、鉄道施設は支障移転で弥富市が補償して建て替えるので、鉄道事業者はグレードアップ分だけ負担すれば、国の補助が受けられるという新しい事業にのり、平成28年度から鉄道事業者に委託して橋上化計画の作成を始めました。

国土交通省の模式図をご覧ください

46億円の詳しい根拠は不明です。

予算が厳しいのは弥富市も例外ではなく（一般会計予算は約150億円）、既存の公共施設の大規模改修として数百億円の事業費が財政を圧迫しています。

弥富市の総合管理計画における課題の整理をご覧ください

新規の投資的な事業（年間10～20億円）も厳しく選別しなければなりません。

少子高齢化が進む中で、これ以上借金である市債を増やすことはできません。

私たちの46億円を駅に使うよりも先に、小中学校の大規模改修（22億円）、道路整備、災害対策などが、早急な課題です。

コロナ禍の時代において、先行きの見えない不安な時代の中、後世の市民に大きな負担を与える事業を見直すことが必要ではないでしょうか。

住民一人当たり10万円が使えるならば、地域のためにもっと先にやることがあります。

踏切の写真をご覧ください

住民が望む東西の踏切の改良はこの事業に入っていません。

近鉄弥富駅の北側の送迎用の車の問題も含まれていません。

駅のバリアフリー化は必要ですが費用対効果を厳粛に精査する必要があります。

46億円があれば、道路の段差の整備や、障がい者の移動手段の充実など、すぐ出来てもっとやることはいくらでもあります。

名鉄津島線の主要駅はエレベーターなしでバリアフリー化をしています。

弥富市の都市計画図をご覧ください

市は、事業の最大の目的として「JR関西本線及び名鉄尾西線の鉄道により分断されている南北地区の連携強化」とおっしゃってますが、何と何を連携するのでしょうか。

昭和45年に定められた弥富市の都市計画は、商業地域は、近鉄弥富駅を中心に北はJR弥富駅から南は国道1号を結ぶエリアです。

その後のモータリゼーションにより、駐車場不足に悩む地元商店は、「弥富駅前ショッピングセンター協同組合」を設立し、平成２年６月にウイングプラザパディーをオープンし移転集約されました。

国土地理院の地図をご覧ください

パディーをオープンした時点で、

駅前商店街は国道1号の南に拠点を移したと思います。

弥富市の核となるエリアは、近鉄弥富駅からパディーにかけてのエリアです。

一方、JR関西本線の北側は、弥富銀座商店街以外は、住宅地に指定され、現在ではおおむね住宅がたってしまっています。

住宅街として安定している駅の北側で、今更、高度利用の網をかぶせるのでしょうか。

桑名市のような商業施設や娯楽施設の集積がなく、蟹江町のような区画整理と駅前大規模商業施設（ヨシヅヤ）の計画がないまま、南北の一体化をかかげています

次の国土地理院地図をご覧ください

市は「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」を第2の目的としていますが、住民の利用実態を調査分析されていますか。

北側の弥富市民にとっては、近鉄弥富駅へのアクセスが最重要です。

新設する自由通路に誘導して解決できますか。

「自由通路」は自動車や自転車が利用できません。

歩行者が利用するには、高さ7メートルの階段の上り下りが必要です。

普通の建物では3階に相当します。

自由通路にはエスカレーターがなく、階段かエレベーターを利用する必要があります。

地元の住民でも、近鉄弥富駅へいくのに踏切でなく自由通路を選択する住民は少ないと言っています。

「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」への効果は疑問です。

事業効果に見合った事業費といえるでしょうか。

東踏切のGoogle航空写真をご覧ください

46億円を使う前にやるべき「東西の踏切の安全確保」は、前後の用地買収を含めた道路整備（交差点改良）ではないでしょうか。

近鉄駅付近のGoogle航空写真をご覧ください

ＪＲ・名鉄の北口の駅前広場よりも、利用者がおおく、特に雨の日の送迎で混雑し危険な近鉄弥富駅の北側の早期整備こそを住民は求めています。

 

自由通路の整備及び管理に関する要綱をご覧ください

市は3番目の目的として「高齢者・障がい者等の利便性を高めるバリアフリーに配慮した交通結節点の整備」をあげています。

バリアフリーは鉄道事業者の努力義務であり、自治体は支援する立場です。

国は、「移動等円滑化の促進に関する基本方針」（注）として、平成23年から3,000人以上の駅が新たに対象となったため検討することになったと推察しています。

国の方針に従って、鉄道事業者が主体になるのではなく、弥富市が「市街地分断の解消や踏切対策等のまちづくりの一環として整備、管理する自由通路を、つくらせてもらいたいのいで、鉄道事業者さんには、申し訳ありませんが、支障となる駅舎や便所を補償で新しいのを作らせてもらいます、工事にかかわる鉄道施設の支障移転工事もすべて持ちます、鉄道事業者さんの費用負担はわずかですから工事をさせてください、工事の設計と施工と監理もお任せします」ということで私たちの数十億の予算を投入します。

バリアフリーのためにシンプル提案をご覧ください

本来、バリアフリーの努力義務は鉄道事業者に課せられたものです。従来の支援は、バリアフリー施設自体への自治体の1/3補助でした。

自由通路でなく、駅構内のエレベーターの補助でバリアフリーは達成可能です

新たな公共投資は、後世の負担と投資効果、事業費回収の財源を厳格に検討すべきです。

蟹江町のホームページをご覧ください

周辺の区画整理と一体で整備し、

地価の上昇による地元利益だけでなく、

固定資産税の増収などを通して投資の回収の目途を立てています。

 

弥富市人口ビジョンをご覧ください

【警告】この事業の最大の問題は、将来の市民への「重すぎる負担」です

現在進められている駅整備事業には、看過できない5つの重大なリスクがあります。市は将来負担額について「示せない」としていますが、私たちは以下の点を危惧しています。

1. 異常な建設単価

通常の公共施設であれば、建設費は1平方メートル当たり30～40万円程度です。 しかし、今回の橋上駅舎計画では、1平方メートル当たり約250万円という桁違いの金額が試算されています。

2. 「言い値」で決まるブラックボックスな契約

この事業は鉄道敷地内で行われるため、「設計・発注・監督」のすべてを鉄道事業者が行い、その請求書が弥富市に回ってくるという特殊な仕組みです。

• 市や議会が詳細な内訳をチェックできない。

• 工事後に支払いを拒否したり、値切ったりすることが事実上不可能。 46億円という数字もあくまで概算であり、なし崩し的に膨らむ借金を、将来の市民が背負うことになります。

3. 当てにならない国の補助金（桑名市の教訓）

「国が支援してくれるから大丈夫」とは言えません。 先行した桑名市の事例では、事業決定後に国の補助率が引き下げられ、市の負担が21億円も増加しました。結果、市の貯金（財政調整基金）を取り崩して対応せざるを得なくなりました。 事業着手が出遅れた弥富市の場合、当時想定していたよりも補助金が減り、地元負担が激増するリスクが高まっています。

4. 完成後も続く「永遠の負担」

完成した自由通路は市の財産となりますが、それは**「維持管理費・更新費・撤去費」を市が永遠に負担し続ける**ことを意味します。 しかも、鉄道敷地の上にあるため、点検や修繕も鉄道事業者の言いなり（独占発注）にならざるを得ません。

5. 駅の「無人化」リスク

現在は名鉄がJRに業務を委託しているため、駅員が配置されています。しかし、駅舎が分離・独立して名鉄からの委託料がなくなれば、JR単独での有人維持は厳しくなるでしょう。 巨額の税金で立派な駅を作った直後に**「無人駅化」**してしまう恐れがあります。

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結論： 詳細な内訳も将来の維持費も「示せない」まま、巨額の借金を次世代に残して良いのでしょうか？ この事業には、立ち止まって再考すべきあまりに多くのリスクがあります。

弥富駅　ＪＲの名古屋行き列車と名鉄の津島方面の列車をご覧ください

【警告】駅整備計画、このままで本当に良いのですか？

～46億円の巨額投資がもたらす「不便」と「財政リスク」～

現在進められている計画には、市民の生活と市の未来を脅かす重大な問題があります。

1. 「便利になる」はずが、逆に「不便」に？

乗り換えの手間が激増します。 現在は、五ノ三方面からの名鉄利用者が、そのままホームの向かい側にあるJRへスムーズに乗り換えられます。 しかし、橋上化されるとどうなるでしょうか？

• 現在： ホーム移動だけで乗り換え完了（数秒〜数分）

• 計画： 名鉄改札を出る ➡ 階段を7m上る（自由通路） ➡ JR改札を入る ➡ ホームへ降りる

通勤・通学の忙しい時間帯に、**「目の前の電車に乗れない」**という事態になりかねません。

2. 「中身が見えない」40億円の使い道

総事業費46億円（市民一人あたり約10万円）は、新庁舎に次ぐ歴代2位の巨大事業です。そのうち40億円は、設計から工事まで全て鉄道事業者（JR・名鉄）に丸投げされます。

• 検証不能： 情報開示請求をしても、設計内容や施工単価は「営業上の理由」で黒塗りです。

• 言い値： 市の職員さえも具体的な根拠を確認できていません。

中身も価格もチェックできない状態で、市民の税金40億円を使うことが許されるのでしょうか？

3. 地元にお金が落ちない仕組み

公共事業は本来、地域経済を回す役割も担います。しかし、この事業はすべて鉄道事業者の指揮下で行われるため、地元の建設企業が入る余地はありません。 同じ税金を使うなら、地元の企業が請け負える道路整備など、地域にお金が回り、市民生活に直結する事業に使うべきではないでしょうか。

4. 子育て・防災予算へのしわ寄せ

見切り発車で46億円を使えば、市の財政はさらに厳しくなります。 その結果、弥富市が大切にしてきた**「学校・子育て支援」や、命を守る「道路・防災対策」**の予算が削られる恐れがあります。

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【提言】一度立ち止まり、冷静な再考を 国の鉄道支援策に乗せられるのではなく、弥富市にとって本当に必要な形を考えるべきです。 本来、バリアフリー化は鉄道事業者が主体となって行うべきものであり、市はそれを補助する立場であるべきです。

長期的な財政と市民の暮らしを守るため、事業の優先順位を見直しましょう。

弥富市総合計画をご覧ください

【提言】市民の声が届かない「1人10万円」の公共事業

～今こそ、弥富市のまちづくりの仕組みを作り直そう～

地方自治の基本は、市役所と議会の議論が公開され、そこに市民の声が届くことです。しかし今、そのバランスが崩れようとしています。

1. 納得できますか？ 「説明なき巨額負担」

今回の事業費は、市民一人あたり約10万円。 年間予算の3分の1にも相当する巨大プロジェクトです。これほどの影響がある事業を、十分な説明も合意形成もないまま進めてしまえば、弥富市の将来に大きな禍根（ツケ）を残すことになります。

2. その計画、根拠はたったこれだけ？

市が「重要課題」とする根拠は、総合計画のアンケート結果です。 しかし、その実態は**「回答者数 916人（全市民のわずか2%）」**の声に過ぎません。 「駅周辺の整備が必要」という漠然とした回答だけで、これほど巨額な事業を進める正当性があると言えるでしょうか？

3. 「検討プロセス」が見えません

本来であれば、以下のプロセスが必要です。

• 課題の深掘りと原因分析

• 他都市との比較検討

• 費用対効果の厳しい検証

市役所はこれらを分析したレポートを作成したのでしょうか？ 議会に報告されたのでしょうか？ 結果として、肝心な情報は市民に開示されていません。

4. ピンチをチャンスへ：新しい関係づくり

開示も検証もできないまま計画が進む現状は、異常です。 もっと別の、本当にまちを良くする事業があるはずです。

今こそ、このピンチを検証し、**「市役所・議会・住民」**がテーブルにつき、きちんと話し合って決める仕組みを立て直しましょう。 市民の声を活かした公共事業へ。これが、信頼と協力関係を築く最大のチャンスです。